Stop SAS’ dødskamp

SAS styrer igen-igen mod et milliardunderskud i 2008. Det er svært at se en overlevelsesmulighed for SAS i den nuværende form. Derfor bør ejerne og bestyrelsen tænke nye tanker – inden det er for sent.

Selvfølgelig er vi stolte af at have et eget luftfartsselskab. Nå ja, måske er SAS ikke helt dansk, men dog så meget dansk, at vi betragter SAS som en integreret del af vores infrastruktur.
Og selvfølgelig har det betydet enormt at have et regionalt stærkt selskab, ikke mindst for Københavns Lufthavn og dermed for beskæftigelsen for hele København. Lufthavnens betydning for København i de seneste mange årtier kan næppe overvurderes.
Så vidt så godt.
Nu står vi – og i særdeleshed SAS – så i en ny og særdeles kritisk situation. Det har SAS faktisk gjort i de seneste seks-syv år. SAS er konstant i krise med underskud på underskud. SAS er et mellemstort flyselskab, som har måttet notere sig, at de helt store, og flere af dem statssubsidierede, trækker fra, mens de mellemstore regionale og nationale flyselskaber over hele Europa enten er forsvundet, blevet opslugt eller på vej til at blive opslugt af en af de tre store, Lufthansa, Air France eller British Airways. I den anden ende af prisskalaen boltrer discountselskaber som Ryanair og Easyjet sig.
SAS er presset fra flere sider. Udover konkurrencepresset boomer udgiftssiden i regnskabet med udgifter til de stigende brændstofpriser, de helt afgørende og nødvendige investeringer i nye fly, og så er der selvfølgelig problemet med de – set fra SAS’s side – dyre og hæmmende overenskomster.
Ingen tvivl om, at både ledelse og medarbejdere knokler det bedste de har lært. Spørgsmålet er imidlertid om SAS som en anden Don Quijote kæmper mod vejrmøller. Måske man i stedet skulle koncentrere kræfterne om at finde en langsigtet strategisk løsning på, hvad der skal være SAS’ rolle i de næste årtier.
Det er svært at se, at SAS vil kunne overleve som selvstændigt selskab. For øjeblikket ser det mest ud til, at SAS med topchefen Mats Jansson og bestyrelsesformand Fritz Schur vil kæmpe for selvstændigheden til sidste blodsdråbe. Måske tiden er moden til, at SAS seriøst overvejer at finde sig en stor og stærk partner – mens tid er, og mens SAS fortsat kan være med til at stille betingelserne.
SAS fik i denne uge endnu et hak i tuden, da det planlagte salg af Spanair løb ud i sandet. Kursen faldt, og skubbede SAS endnu en tomme ned ad slisken.
I forbindelse med strategiovervejelser kommer det særlige ejerskab af SAS selvfølgelig op igen. De tre lande, Sverige, Norge og Danmark, ejer hver en god bid af SAS. Det er svært at se, hvad dette ejerskab har bidraget med konstruktivt til SAS. Tværtimod opfattes det mere som en hæmsko. Vi er åbenbart ikke så fælles et folkefærd i Norden, som vi går og tror. Ja, faktisk går historierne på, at de tre landes SAS-selskaber ligefrem betragter hinanden som konkurrenter.
I denne uge kom de stærke fagforeninger i SAS så med en opsigtsvækkende udmelding. Nemlig en opbakning til at skærpe den spareplan, som SAS-ledelsen har sat i værk. Et klarsyn af de usædvanlige, og måske et signal om, at der nu skal noget helt ekstraordinært til for at holde SAS på vingerne som selvstændigt selskab. Det har fagforeningerne konkluderet sig frem til.
Et sådant klarsyn synes derimod endnu ikke at have indfundet sig i topledelsen eller hos ejerne.

95 responses to “Stop SAS’ dødskamp

  1. Jeg vil sige STOP DEN NEGATIVE HETZ MOD SAS!! Det virker som om visse journalister har svært ved at finde skrivestof og i dette tilfælde gøre sig klog på luftfart. Jeg fatter ikke at man ‘kun har en interesse i at skrive negativt om et selskab (SAS) der faktisk har været uforskyldt i modvind i nogle år – men som p.gr. a. en dygtig ledelse har kunnet bringe selskabet på spor igen, igen til trods for uforskyldt modgang. Hvilken baggrund og viden har du for din artikel (Chr. Hansen) ..der er intet nyt under dagen i din artikel…..den har vi hørt om og om igen, hvis ikke fra dig så SAS’ konkurrenter eller personer der åbenbart kun har til sigte at skade SAS! SAS er et selskab der har bragt Skandinavien på verdenskortet i årtier med opgange og nedgange har bl.a. skabt en storlufthavn Kastrup (SAS HUB’). Kære Chr. Hansen hvis du ikke har andet at sige, så kom dog med noget konstruktivt og lad ledelsen, som har fortand på luftfart arbejde i fred. Jeg ER en trofast kunde i SAS der er ovenud tilfreds med service og kvalitet og som glæder mig over når jeg er i udlandet at blive mødt med et skandinavisk selskab jeg kan være stolt af samt et ovenud dygtigt personale!! Jeg er sikker på at SAS vil udvikle sig til et af verdens bedste selskaber igen! …som man før har bevist!!
    Man kunne foranledige til at tro at du havde pengeinteresser i selskabet eller er du blot som de ’hysteriske kællinger på børsen!?) Er det virkelig interessant at hvis det stod til dig, at SAS forsvandt og Kastrup blev betjent af et par lavprisselskaber og et udenlandsk selskaber med et par ’indenrigsruter til København?? SAS er med til at gøre vores erhvervsliv effektivt med en god infrastruktur vi skal værne om!!! Jeg har til slut kun at sig: HELD OG LYKKE TIL SAS!!!

  2. Både JA og NEJ-Pernille.
    Du kan have ret i at der ofte skrives meget negativt om SAS og at det ofte kan opfattes som en NEGATIV hetz.
    Jeg er som dig også en af de borgere og kunder som gerne vil bevare vort nordiske selskab SAS fremover.
    Med der er flere grunde til de stigende problemer i selskabet.
    Især medarbejdergruppernes stigende URIMELIGE krav i de seneste mange år har været med til at udhule selskabets økonomi.
    En samlet arbejdstid inklusive transport til og fra hjemmet på mindre end 500 timer for den enkelte medarbejder om MÅNEDEN kan ganske enkelt ikke skabe grobund for en rentabel drift især ikke når man tænker på gennemsnitslønnen i SAS som er en af de HØJESTE af samtlige luftfartsselskaber i verden.
    Konkurrencen i den globale verden er benhård og med det skandinaviske lønniveau er det medarbejdernes samlede lønsum kombineret med en meget lille timemæssig ydelse der gør det umuligt at drive luftfartsselskab med plus på bundlinien.
    At brændstoffet samtidig er steget til uanede højder er heller ikke godt for forretningen SAS.
    Medarbejderne sidder med løsningen på problemerne i SAS-op i timetal til samme løn, væk med alle de forskellige personalegoder man har fedtet selskabet ind i og ned med sygefraværet,det er medicinen der skal til hvis patienten skal overleve.
    Det er ikke det offentlige og skatteborgerne i de 3 ejerlande der skal betale regningen men en personalemæssig erkendelse af at de selv kan løse problemerne.
    De sidder selv med nøglen til overlevelsen-DE MÅ GANSKE ENKELT YDE NOGET MERE FOR DEN SAMME BETALING HVIS ARBEJDSPLADSEN SKAL OVERLEVE.

    Hans J.Pedersen.

  3. …tak for dit svar!
    Nu er det jo ejendommeligt, at når SAS har strategier der ser fornuftige ud og man fra ledelse og medarbejdere synes, at have fundet en ordning, så tier pressen. Når SAS kommer i ‘ufører som nu, hvor det er brændstoffet der rykker i planlagte besparelser, så kommer pressen med et hav af dommedagsprofetier en påvirkning som SAS er ganske uden skyld i og som med den målestok det er sket er vanskeligt at forestille sig man skulle kunne forudse. SAS er i øjeblikket ikke det eneste selskab der har vanskeligheder, det synes at være over hele linien. Der har også fra pressen og andre ‘dygtige analytikere været blæst om SAS’ salg af Spanair eller ikke salg – her er ikke sparet på negative kommentarer. Jeg gad vide hva’ pressen ville skrive hvis SAS havde solgt Spanair for en pris der ligger langt under værdien og nu hvor enhver kan se at det er et ugunstigt tidspunkt.
    Det er trods alt opmuntrende at SAS’ personale synes at kunne se alvoren nu (her tænker jeg specielt på det flyvende personale) jeg håber der er substans i deres udmelding!
    SAS’ konstruktion med statslig andel (aktier) for de tre skandinaviske lande er en umiddelbar svær konstruktion, men den har for Danmarks vedkommende kun fordele. Der er efter min mening gjort et ihærdigt arbejde for SAS’ side for at smidiggøre samarbejdet og økonomien i selskabet for de tre lande.
    Din påstand omkring arbejdstiden for den enkelte medarbejder kan jeg ikke forstå? Du må må fremlægge det på en måde så vi almindelige mennesker kan se hva’ du mener. Jeg er ikke så sikker på at andre tilsvarende selskaber som SAS ikke, stort set, har samme lønninger og personalegoder som SAS (vel og mærke i Europa).

    Jeg gad vide hvilket selskab der havde overlevet en proces som affæren med Dash flyene og den presseomtale der var tale om. Her var SAS hel uden skyld! – det har kostet og kan stadigt mærkes!
    Altså bortset fra de, som du siger urimelige krav personalet forlanger, så har SAS ingen ansvar for udviklingen.
    Jeg tror hvis man skal påstå at medarbejdere på en virksomhed af SAS’ størrelse har urimelige krav, må man lave en dokumentation så læseren kan få klarhed over påstande ellers bliver det bare rygter og nyhedsdiare’.

  4. Jeg kan kun give Pernille ret!!
    Jeg er storkunde hos SAS og har desuden fløjet med adskillige selskaber i og uden for europa.
    Jeg er glad for SAS, fremragende personale og kvalitet på flyveren!! Det er en fornøjelse at sætte sig op i et SAS fly!
    I forbindelse med Jeres dialog må jeg sige, at jeg gerne giver 50 kroner mere for min billet og samtidig i ro og mag kan forvisse mig om at få en ordentlig service men ikke mindst få en overbevisning om at personalet får en god løn og arbejder under ordentlige forhold. Så er stolt af at være Skandinav!! Nej jeg fortsætter med at flyve SAS og forhåbentlig lang tid fremover!! Se også på den Skandinaviske model som et forbillede – jeg kunne ønske mig at SAS Finair og Icelandair gik sammen og dannede et godt stort Flyselskab, det kunne jeg forestille mig var synergi i!

  5. Nej, Pernille, jeg må give Jens Chr. Hansen ret. Har arbejdet i snart 40 år i SAS, de er færdige som et selvstændigt fly selskab, det er trist, men deres eneste chance her og nu er at finde en samarbejdes partner, ellers lukker det.

  6. Det lyder måske brutalt, men jeg må stille spørgsmålet, hvad vi skal med SAS?

    Jeg er højtuddannet dansker, der boer i mit 6. fremmede land, pt. USA – jeg kan ikke huske, hvornår jeg sidst er fløjet med SAS.

    Derimod har selskaber som Ryanair, Icelandair, diverse amerikanske, etc. ydet en rigtig god service for pengene til mig.

    Jeg har ikke noget behov for at subsidiere SAS personalets privilegier, hverken indirekte eller direkte.

    Historien om Kastrups privilegier er også blot til at græmmes over for en som mig fra Trekantsområdet. Såvidt jeg ved, havde Kastrup lovmæssigt monopol på rutefart til udlandet i alt for mange år. For mig at skulle gennem Kastrup i stedet for Billund er en ren omvej.

    Vores fælles interesse må være at hele(!) Danmark er så nært integreret i international luftfart under så hård konkurrence som muligt – så betyder luftfartselskabet mindre.

  7. Til Hr RGB!
    Jeg kan kun sige hvad skal vi som bor i Danmark med RGB og hans udsagn! Du er tydeligvis mærket af det land(e) du bor I – fred vaære med det!!
    Man kan sige fordi man er højtuddanet behøver man jo ikke at være dum!!

  8. Jeg er også stor kunde hos SAS og er Guld medlem hos SAS. Det var vist nok engang et fantastisk privilegie at være med, men jeg mister det meget snart da jeg ganske enkelt ikke kan se hvad det er jeg støtter mere. Deres lounges er patetiske og næsten på højte med Air China.
    Kortet giver ALDRIG fordele, ingen upgrades, intet fast track Sidste år brugte jeg 689000 dkr på at flyve, så jeg er storkunde.

    Flyene er 25 år+ med undtagelse af de oversøske ruter men her er SAS ikke konkurence dygtige på nogen måde, hverken på pris eller service på deres business class produkt. Sidste år lavede jeg ca. 17 oversøske bizz ture med SAS og 23 med andre som Austrian, SWISS, Virgin, Cathay, Singapore og BA. SAS har et forældet produkt med forældet personale der tænker som de var ansat på et komunalkontor.
    Priserne er IKKE konkurence dygtige eller i linje med deres nærmeste konkurenter. Beijing med SAS på 9 timer; 33.500… Beijing med Austrian på 13 timer; 16.500. Man kan kan fanme spise meget Sicuan hotpot for de penge.

    Når SAS fortæller i deres reklamer om “Familie far’en der lige kan nå tidligere hjem fordi han flyver flex” kan jeg kun brække mig, SAS taler ned til deres kærnekunder og bruger ikke deres historie som det selskab der lavede oplevelser til folket. For ikke at glemme payoffet de bruger i deres sikkerheds video ombord; Business travellers are busy people, nobody knows this better than Scandinavian Airlines…” Snart er der ikke flere af dem der gider at flyve med SAS, så åbenbart ved SAS ikke noget om deres kunder.

    Ydermere er der ikke hul igennem til SAS kundeservice eller Eurobonus service. Har prøvet mange gange at fortælle min frustration for at hjælpe SAS med at forbedre deres produkt. Men har kun fået et brev retur med tak for brvet og her er 4 mad billetter til næste gang du flyver economy. Tak, men det gør jeg ikke.

    Nuvel, jeg vil gerne bibeholde SAS på Scandinaviske hænder, men hvis SAS ikke skal ende som Alitalia skal der andre boller på suppen; Fusion med Finnair er en god idé men de skal også af med deres gamle blikdåser før de kan være til gavn for hinanden.

    En rebranding og et salg af MD flyvene er et must. Nye produkter ombord og en ny generation af personale der gider at servicere… Så er der stadig chancer… Måske.

  9. RGB – nu siger du det jo selv, du er udenlandsdansker – og indædt trekantsjyde oveni – det er ok, at du er glad for at flyve billigt og udansk. Men du siger det jo selv – hvad skal du med SAS? – Du bor her ikke… Hvad er egentlig din interesse i sagen? Har du tænkt dig at fiske billigere aktier, og skal lige slå lidt i vandet?

    SAS er jo ikke bare et luftfartsselskab. Men også en overlevering fra en tid hvor det var nødvendigt at sætte et internationalt selskab på banen for at dække flyvebehovet fra de nordiske lande. En svunden tid. Men ikke længere væk end at behovet stadig består.

    En gang var det forbeholdt de få og de rige at flyve og alle fattigrøvene måtte sejle, tiden går og vender logistikken på hovedet og nu flyver alle – men kun dem med kassen sejler.
    I lang tid har det været prisen på service, som afgjorde hvilke selskaber der fik udsolgt. Jeg vil skyde på, at ved en oliepris på 150-200$ pr. td., vil det ikke være en bolle i en papirspose, der afgør hvem der sælger billetten.

    Det er rigtigt at mange selskaber i konkurrences navn har anskaffet rigtigt mange fly, som ikke kan fyldes op i perioder med ekstrem vækst i oliepriserne. Men det går jo op og ned her i verden – også med konjunkturer. Sandsynligvis står verden også om 10 år – og sandsynligvis vil folk stadig flyve, og når olieboblen er brister i tredje kvartal næste år, og vi noget mere spekulationskapital fra den amerikanske boble er blevet udslettet, er vi alle mere plaget af renter og inflation og der vil være mange ting, der gør livet sværere. Der vil være mindre af alting. Men folk vil stadig flyve. Med SAS.

    SAS er jo ikke bare et luftfartsselskab. Men også en overlevering fra den tid hvor det var nødvendigt at sætte et internationalt statsligt selskab på banen for at dække flyvebehovet fra de nordiske lande. En svunden tid. Men ikke længere væk end at behovet stadig består…

  10. Jeg giver RGB fuldstændig ret. SAS har aldrig villet det vestdanske samfund noget godt. En konkurs vil kun have betydning for København, de er nok også de eneste der græder hvis den kommer, vi andre vil blot trække på smilebåndet. Konkurrence er godt, men bare ikke overfor statens egne lufthavne eller eget luftfartselskab, det er statens holdning, hvis det var, var Roskilde blevet tvangsolgt for længst.

  11. Saadan Johs,

    Endelig en skribent der tør tage bladet for munden. SAS har i hvert fald et forældet produkt. Hvad vil du helst, have video on demand, og smilende service eller se et alderende nordisk personale stå og have mere fokus på st spise i kabyssen. Hvor man jo som SAS Economic selv skal hente og betale for sine drikke vare…? Samtlige asisasiske, og en række Amerikanske og Europæiske flyselskaber har klart bedre service end SAS, til billige priser.

    Er SAS guld medlem, men flyver kun SAS når det er eneste direkte mulighed. Hvilket vil sige Kbh, Beijing og Kbh Tokyo.

    Mærkeligt nok de eneste ruter der aldrig strejker.. hmm kan det have noget at gøre med at disse ruter er mere eftertragtet blandt SAS personalet.

    Til SAS rejsende på disse ruter. Kan kun give et råd. Prøv at komme til at sidde i sektionen som bliver betjent af det Kinesiske eller Japanske personale. Det er den eneste måde at få en ordentlig service på economy.

    Hvorfor er der så ikke andre flyselskaber der konkurere med SAS på disse ruter. Det er jeg sikker på der også er mange der gerne vil. Men hvis der ikke er flere slots i Kastrup og på destinationen er det lidt svært.

    En kommentar til Pernille. Ja SAS er ikke den eneste der har haft problemer. Brændstof priserne er ens for all. Men det ændre ikke på at servicen er langt sårligere på SAS end hos konkurrenterne og prisen højere.

    Ha en god dag.

  12. Dejligt at sé, at der fortsat er passion omkring SAS. Og lad mig straks understrege, jeg synes sørme’ også det er godt at have “eget” flyselskab i regionen. Men det hjælper jo ikke, at vi allesammen bare går og klapper hinanden på skuldrene med et “Det går jo nok – lad nu ledelsen i fred.” Det bliver SAS altså ikke sundere af.
    Pernille Hansen mener, at vi skal stoppe hetzen mod SAS, og at jeg måske oven i købet har personlige interesser i aktien. Til det sidste kan jeg sige klart nej. Som reporter på Berlingske Business investerer man selvfølgelig ikke i de aktier man beskriver. Pernille Hansen spørger ligeledes til, hvad forstand jeg har på luftfart. Såmænd ikke mere end så mange andre uden for branchen. Jeg har skrevet om bla. SAS i nu 15 år og fulgt dem ganske tæt siden “pyramide”-dagene. Og nogen er jo nødt til at stille spørgsmålene.
    Hetz eller ikke hetz. Egen skyld eller udefrakommende skyld.
    I bund og grund handler det om, at SAS-ledelsen (direktion, bestyrelse og ejerne)skal finde frem til en strategisk formel for SAS, som betyder, at flyselskabet kan overleve i eget regi (tvivler jeg stærkt på) eller om SAS skal finde en partner og lade sig opsluge, blive et lidt mindre feederselskab, vælge en niche eller andet.
    Pernille Hansen mener, at man skal frede ledelsen – det er jo dem, der har forstand på det. Desværre. Så enkelt er det ikke. Tænk bare på TV2, DR etc. for slet ikke at tale om de mange konkurser i 1990’erne, hvor det også gik galt for selv de bedste ledelser.

  13. Kan nogen med mere forstand på branchen måske kaste lidt mere lys over denne hurtige Googlesøgning;

    easyJet har netop overtaget pladsen som fjerdestørste selskab i Europa fra SAS. SAS er nu nede på at have ca 26.500 ansatte – easyJet har nu ca 5.000 medarbejdere heraf 500 i administrationen, resten er flyvende personale. EasyJet har dog mig bekendt mange opgaver udliciteret.

  14. Jeg værdsætter at flyve SAS. Ikke fordi service og pris er konkurencedygtige, men blot for at være i et skandivavisk miljø, når jeg vender tilbage til Danmark et par gange om året. Men nostalgi sælger ikke normalt flysæder.

    At drive en politisk baseret virksomhed på et noget virkeligshedsfjent grundlag er vanskeligt, nok snarere umuligt. Det synes desværre at være tilfældet for SAS.

    SAS’ rekonstruktionsplan fra primo juni 07 gav mig desværre ikke forhåbning om, at selskabet kan overleve. En forældet og urealistisk plan, også uden hensyntagen til de senere prisstigninger på brændstof.

    Jeg vandt i sidste uge et væddemål (fra august 07) om en god middag i Cph. Jeg hævdede, at Spanair ikke kunne sælges isoleret uden at pådrage SAS et så betydelige tab, at ingen ledelse ville eller kunne gennemføre det, dvs. medens SAS-ledelsen stadigvæk selv bestemmer dagligdagen (sammen med ligeså virkelighedsfjerne fagforeninger).

    Hvor er det dog trist, også at personer uden tilknytning til SAS (som jeg) kan fornemme det urealistiske i SAS planen, endog lang tid før olieprisen steg betydeligt.

    Men SAS nåede dog at købe de manglende 5% af Spanair, før salget begyndte. Normalt sker en sådan transaktion betinget af Spanair-salgets gennemførsel. Well, yderligere bemærkninger burde være unødvendige.

    Alt arvesølvet er nu solgt og formøblet, og kun få godbidder resterer. Så hvor skal egenkapitalfinancieringen komme fra, når en væsentlig del af flåden skal udskiftes, dvs ud over købet af de nye mindre canadiske fly?

    Ikke fra salg af nye aktier – og det bliver stadig vanskeligere at få langtidsfinansieret leasing eller køb af nye eller brugte fly. Især når hovedaktionærerne ikke ønsker at indskyde frisk kapital og 2 af de tre lande reelt ønsker at sælge deres aktieposter.

    Prøv at se på SAS’ aktiver. Halvdelen er et betænkeligt aktivt vedr midler, der måske tilfalder selskabet om mange år, når det nuværende personale i Sverige og Norge går på pension, eller når de dør. Seriøsiteten bag en sådan post kan der sættes et stort spørgsmålstegn ved. Desværre – også selvom regnskabsstandarder tillader det.

    Håber at også skandinavere med bopæl i Norden vil besidde en nostalgi, som jeg stadig er i besiddelse af. Men det er nok næppe sandsynligt.

  15. Hej Alle,
    Generelt går det ikke godt for SAS, og der skydes som sædvanlig på de flyvende. I et tidligere indlæg nævnes der f.eks. at når man “kun” arbejder 500 timer om måneden (transport til og fra hjemmet inklusive) så er det ikke nok? Undskyld mig, men 5 uger á 40 timer giver 200 timer – eksemplet holder ikke! Efter min mening er det typisk de flyvende der bliver skudt i skoene at de er for dyre, men hvem har egentlig regnet den ud? Hvor er de faktuelle oplysninger, der understøtter argumentet? I følge mine oplysninger er det faktisk bedre betalt at gøre rent i flyene. Meget af den fryns som fagforeningerne fik foræret af Carlzon og andre er efterhånden blevet skåret væk. De flyvende har oplevet 10 år med konstante forringelser i arbejdsvilkårene og kan efter overenskomsten flyve op til 16 timer på en dag – uden sikret frokostpause og uden ekstra tillæg. En deltidsstilling beløber sig i følge overenskomsten til op mod 55 timer (uden transport til og fra hjemmet) om ugen. Det kan ikke være de flyvenes fejl at scheduleringssystemerne ikke kan udnytte dette. Når man gang på gang inddrager RyanAir og andre lavprisselskaber, så husk lige at medlemsskab af fagforening er fyringsgrund samt at personaleomsætningen nærmer sig de 60% om året.

    Når man endnu en gang fremturer mod de flyvende, hvorledes er det så gået ubemærket hen at SAS som eneste luftfartsselskab stadig flyver med tre piloter over Atlanten? At der stadig uddannes/udnævnes luftkaptajner efter et forældet tre nationers system? Et system der blev aflivet for resten af kabinen for tre år siden.
    Jeg savner meget mere fakta i debatten. Hvor er f.eks. en oversigt over administration/flyvende personale lønandelene for de enkelte selskaber?
    Antallet af forskellige flytyper betyder meget for efteruddannelsen af piloter og flyvende (læs kroner og ører)- hvorledes ser det ud i forskellige selskaber? Der er mange der har en mening, men den er oftest unuanceret og fordrer at andre skal arbejde under forhold som de ikke ville byde sig selv eller dem de holder af.

    Det kan meget vel være, at man i dag ikke kan drive luftfart uden at benytte sig af lav-indkomst lande ligesom man heller ikke kan få sig et godt vævet tæppe til en rimelig pris uden at bruge børnearbejdere. Så hvis du får et hjertestop under flyvningen eller lige skal have forklaret, hvad man skal gøre når nu kabinen er fuld af røg; så er det ulig meget nemmere hvis den 18 årige polske Cabin attendant har et opdateret førstehjælpskursus, ikke har arbejdet “500 timer” på en måned og iøvrigt har nogle års erfaring. Hvis hun samtidig kan gøre sig forståelig på en andet sprog end polsk vil det måske nok også være et plus.
    Hvorfor er de “gængse” journalister (Tordenskjolds soldater) ikke mere interesserede i at “bore” i historien?

    Ja, SAS er nok efterhånden en dødsejler, men det er ikke og har aldrig været medarbejdernes skyld. Mange afdem vil iøvrigt nok stå sig bedre ved en Lufthansa ansættelse – det gælder i hverttilfælde for de flyvende.

  16. Kære Henrik.
    Jeg skrev fejlagtigt-den samlede arbejdstid er IKKE 500 timer om MÅNEDEN men om ÅRET.
    Faktum er at personalet hos SAS er det personale som af alle luftfartsselskaber i verden har de FÆRRESTE antal arbejdstimer på årsbasis.
    Når du så samtidig kan konstatere at mere end 10% af passagererne i flyene er såkaldte GRATISTER-familie, vennner og bekendte som flyver med store rabatter eller helt uden betaling jævnfør forskellige aftaler som medarbejderorganisationerne har fået fedtet af på ledelsen er der noget galt. Enhver idiot kan da se at det er umuligt at drive sund forretning på det grundlag.

  17. Kære Hans J. Pedersen
    Hvor har du dine oplysninger fra? Jeg kender ikke til en samlet oversigt? Inden du iøvrigt skyder med skarpt på de flyvende, så kender din kilde måske administrations og driftsomkostningerne fordelt på sæder sammenlignet med andre selskaber?
    Iøvrigt kan jeg oplyse dig om, at de flyvende ikke får nogen gratis billetter – der er altid en pris, og den er mange gange højere end eks. Ryanairs billigste, man kommer også kun med hvis der er plads! Ja, det er et personalegode at man kan få rabat, men billetten er ofte billigere andre steder (SAS er jo dyr) og dimensioneringen af flykapaciteten er kun beregnet ud fra fuldt betalende passagerer – altså noget de administrative logistiske medarbejdere arbejder med. Alle firmaer har personalegoder. Arbejder du for eks. Siemens får du procenter på hvidevarer. Arbejder du for en anlægsgartner kan du låne materiellet i weekenden til at lægge din egen terrasse o.s.v. .Hovedsagen er her, at dette gode ikke pålægger firmaet væsentlige omkostninger, da det kun er overskudskapactitet – altså sæder der ikke er solgt. Samtlige andre luftfartsselskaber har tilsvarende ordninger, så her udskiller SAS sig ikke. Om muligt, selv om det ikke burde være nødvendigt, kan du opfatte det som en ringe kompensation for at du er væk hjemmefra hveranden jul, påske, pinse, efterårsferie, hver tredie weekend, ikke kender din tidsplan for mere end maksimalt 2 måneder af gangen og iøvrigt ikke har nogen indflydelse på hvornår din sommerferie bliver udlagt i perioden maj-september uden nogen form for vederlag eller anden kompensation (den blev nemlig afskaffet med forrige overenskomst). Endvidere kan jeg oplyse dig om, at den sidste overenskomst tillader schedulering af kabinepersonalets arbejdstid på et niveau der ligger langt over en gennemsnits privat ansat funktionær på fuld tid. Der er ikke længere nogen restriktioner ud over hvad Statens Luftfartsdirektorat har fastsat ud fra en sikkerhedsmæssig betragtning (ligesom køre-hviletidsbestemmelserne for lastbilchauffører og den har de også filet på). Det ændrer ikke ved det faktum, at det stadig ikke er de flyvendes skyld at de ikke scheduleres til max.
    Når vi endelig skal fastlægge skyld, er det så ikke tegn på en inkompetent ledelse af firmaet, at SAS flyver med så mange forskellige flytyper (din kilde kan sikkert fortælle dig hvorledes det står til i andre selskaber), at man senest ikke formåede at afsætte Spanair til en fornuftig pris, at man ikke som andre selskaber fastlåste prisen på brændstof for en større procentdel, at man ikke er lykkedes med at afskaffe den tredie pilot over Atlanten, at man i forsøget med at profitmaksimere enkelte dele af selskabet opretter konkurrende tabsgivende flyvninger til de samme destinationer, at man ikke er lykkedes med at ophæve passive overflytninger af personale, at reglerne for udnævnelse af luftkaptajner stadig kører efter 2-3-2 princippet (3 svenske, 2 norske og 2 danske), at man endnu ikke er lykkedes med at få skabt et ordentlig samarbejdsklima krisen til trods.

    Der er rigtig mange udfordringer for SAS’s ledelse og de er ikke nemme. Jeg er bare lidt træt af at man altid skyder på kabinepersonalet, for de har faktisk ydet deres, og den ged er ved at være barberet. Der er mange andre steder at lede efter guld, men det er bare ikke helt så nemt tilgængeligt som når man sammenligner med “Flyrejsende kom ikke på Chartertur grundet strejke”. Senest sad jeg i toget og overhørte sygeplejersker sammenligne deres billige flybilletter med fryd i stemmen – hvad ville de sige til, at man forbød deres medlemsskab af fagforening som eksempelvis Ryanair? Moral er godt – dobbeltmoral er dobbelt så godt?
    Kan du ikke fortælle mig, hvor du ser arbejdstidslisten for selskaber, 10% på flyene o.s.v. Det kunne måske bringe noget nyt for dagen og bidrage til en mere nuanceret debat.

  18. Der bliver skrevet langt og meget om SAS, det er en virksomhed, som alle har et forhold til. Det er synd og skam, at det går, som det gør. Og udfordringerne har tårnet sig op gennem de seneste 7-8 år. En del er kommet udefra – Irakkrig, SARS, Milano, 9/11, oliepriser mv. – en del er helt selvforskyldt; kulturen, de 39 fagforeningers magt, omkostningsniveauet, organisationen og meget andet.

    Men uanset hvordan SAS vendes og drejes, så er det et kæmpe ledelsesvigt, at situationen er, som den er. Svage ledelser har gennem tiden ladet stå til, fordi der har manglet gennemsigtighed, fordi årtiers skævvridning i magten har taget overhånd, fordi man ikke har taget fat om nældens rod. Først da Lindegaard kom til, begyndte der at komme klarhed over sagerne – men da var selskabet på vej ud over klippen.

    SAS er syg i kulturen. Foreningerne modarbejder ledelsen, hinanden og sig selv. Der er en udpræget find-fem-fejl og problemfokuseret ånd. Der implementeres spareplaner, men det ændrer intet på langt sigt, fordi kulturen og historiken i sig selv er den grummeste modspiller.

    Jeg ville så gerne holde af SAS, men jeg tror desværre ikke længere på projektet. En fusion eller genopbygning på nye vilkår efter en konkurs må være to mulige scenarier. At rette det til, der er nu, er der ingen fremtid i.

  19. Lad mig sige det med det samme. Personligt holder jeg meget af at flyve med SAS. Godt nok er de fleste kortrutefly af ældre dato, men service om bord er fin. Desværre er jeg en sjælden gæst – for jeg kan ikke overfor min bestyrelse og mine aktionærer forsvare SAS´s prispolitik.
    Jeg er medejer af en engelsk virksomhed – men bor i Danmark. Mindst en gang om ugen er jeg i London – og en gang om måneden i Spanien i vores spanske datterselskab. Med 70 returflyvninger sidste år er jeg nok en af dem SAS rigtigt gerne vil have som stamkunde. Men her er det filmen knækker. Jeg kan i gennemsnit få 3 London biletter hos Sterling eller Easy Jet for det SAS skal have for en enkelt. Og Air Berlin flyver i gennemsnit til det halve af hvad Spanair forlanger.
    Tilmed med spritnye fly og service på SAS niveau. Ind imellem bruger jeg også RyanAir – totalt discount – men i de 2 timer jeg skal sidde i flyet er det jo helt lige meget.
    Jeg ved ikke hvor pengene bliver af i SAS – og det kan også blive en lang og følelsesladet diskussion. Men finder SAS ikke en bedre omkostningsstruktur, så lukker selskabet – eller bliver fusioneret. Måske ledelse og medarbejdere skulle overveje hvad det er kunderne virkeligt efterspørger. For de fleste af os er det sikker transport – med afgang og ankomst til tiden – og uden personale der strejker. Til gengæld er de fleste ret ligeglade med bonusprogrammer og mad om bord på kortruterne. Eller sagt på en lidt anden måde. Vi vil gerne have det – men vi vil ikke betale ekstra for det.

  20. Dagene er talte for SAS. Jeg har arbejdet mere end 23 år i SAS og har kun godt at sige om SAS som arbejdsplads. Når det er sagt vil jeg tilføje at man altid har taget så meget hensyn til sit personale at det har skadet virksomheden. Alle virksomheder vil uundgåeligt hen over tiden ansætte folk som af den ene eller anden grund ikke passer ind ind i firmaets kemi og og så finder man ud af at sige farvel igen til disse, bare ikke i SAS som på mange områder mere er et socialkontor, end en effektivt ledet virksomhed. Med hensyn til de flyvende finder jeg det helt hen i hovedet at de ustraffet den ene gang efter den anden har påført SAS kæmpetab ved ulovlige strejker og illoyalt gået i pressen med kritik af deres arbejdsplads. Nej desværre tror jeg ikke at SAS har en kinamands chance for at overleve og jeg tvivler på at nogen vil overtage personalet en bloc.

  21. Det store problem for SAS er at kassen er tømt, det der kunne omsættes til driftskapital er solgt fra. Deres gamle MD maskiner skulle have været faset ud for mange år siden. De er alt for dyre i brændstof. Når man kan flyve med Air Berlin fra Hamborg og få tip top service til 1/2 pris, hvor for skulle en jyde så tage til Kastrup og betale dobbelt op hos SAS. Hvis de skal overleve må de overtages af FinnAir som har forstand på at flyve med sorte tal på bundlinien.

  22. SAS lønomkostninger er halvdelen af samlede udgifter. Brændstof udgift andelen er gået fra 14 til 19%. Det siger også meget at piloterne nu tilbyder mere flyvetid for samme penge(SAS er eneste flyselskab i Verden, der flyver med 3 piloter i et fly designet til 2 piloter på Intercont ruterne). Der er kort sagt store muligheder for stor effektivitet internt i SAS, især i en tid hvor fagforeningerne er imødekommende. De har lært af Swissair og Sabena krak. Men det skal også til at ske nu og det vil redde SAS modsat mange andre selskaber, der har effektiviseret næsten 100% og dermed ikke har mere at spille med.
    Helt enig i at SAS har kraftig behov for produktforbedring og tænke ud af boxen. De kan gøre det bedre, men husk nu hvad vi reelt køber – et stykke transport. Når flyvetiden er under 4 timer, spiller det næsten ingen rolle for mig, hvem jeg flyver med, så længe det er et IATA selskab. Man tilbydes alternativer, når det ikke går som planlagt modsat de fleste lavprisselskaberne. En oplevelse var nok for mig til at jeg gerne betaler en smule mere hos SAS f.eks. Øversøisk helst Singapore Airlines og Lufthansa…de svigter aldrig og ingen kommer i nærheden af Singapore airlines inflight service….stewardesser der er på fornavn med ens børn, selv på eco…SAS der er så meget inspiration rundt omkring. Lav nu det generationsskifte, så vi ikke skal bekymre os længere. Tak

  23. SAS overlever ikke med mindre personalet begynder at opføre sig som voksne mennesker. Senest så vi det med sagen om de kinesiske stewardesser. Alle andre flyselskaber flyver med en pæn andel indere eller kinesere, når de flyver til disse lande, men nej hvis de skal flyve for SAS skal de på dansk overenskomst.

    Det er rart når man kommer i et SAS fly, fordi der er et snert af hjemstavn, ikke fordi man skal se på det sure personale, eller skrotmodne fly. Det er bare svært at forsvare at flyve med dem, når prisen er dobbelt så høj som alternativerne.

  24. Dødskampen er i gang.

    Et kik på SAS aktiekurser siger bedre end ord noget om erhvervslivets tillid til SAS mulighed for at overleve. Åbningen fra de faglige organisationer burde ellers have øget tilliden en smule, men belært af erfaringen er der ikke mange der sætter deres lid til disse.
    Aktieværdien af SAS er de sidste 12 måneder faldet fra næsten 22 mia danske kr til ca 4 mia altså et tab på næsten 18 mia for aktionærerne i SAS.
    Intet under at det bliver svært at overbevise nogen investor om at der er en fremtid i SAS.
    SAS ligger ned for øjeblikket og gisper efter vejret og skal selskabet have en chance kræver det:

    1. Investeringer i milliardklassen til nye fly.
    2. Arbejdstidsregler for det flyvende personale i stil med konkurrenterne.
    3. Frihed for SAS til at ansætte personale til de steder hvor de har behov og den nationalitet som bedst tjener selskabets tarv.
    4. At alle aftaler som gør det dyrere for SAS at operere end konkurrenterne opsiges.
    5. At SAS bliver 1 selskab med én ledelse i et land.
    6. Tilgang til en meget stor pengetank som er villig til at kigge langt ud i fremtiden efter sit afkast.

    Kan disse krav imødeses har selskabet en chance, men den store hurdle bliver utvivlsomt de mange personale organisationer som helt bevidst har sat kikkerten for det blinde øje og kun kunnet se egne snævre interesser.
    Det bliver interessant at følge hvem der blot vil stå på sidelinien og lade stå til og hvem der er villig til at yde en helt ekstraordinær indsats for den arbejdsplads som rigtig mange har været glade for siden 1947.

  25. Ledelse og ledelse?
    Det er klart for mig at SAS ikke kan fremstå som troværdige hvis de lader intetanende administratorer udtale sig på TV etc. om noget de helt klart ikke aner en dyt om. Selve det ledelsesmæssige aspekt, ang. den pludseligt fremkomne O-ring, klarer SAS til absolut dumpekarakter. Den famøse og forvirrede rustne bolt historie er lidt samme skuffe- tror SAS ikke DE skal vedligeholde flyene, som alt andet skal vedligeholdes, -dvs. tænk selv- vær praktisk-rettidig omhu er ikke just det der præger SAS i den tekniske afdeling- og den såkaldte ledelse, dækker sgu over DET- løber så ind i flere problemer. Selvfølgelig gør SAS det, og det blir værre, eller “bare” fortsætter hvis ikke SAS lægger kursen helt om.– Endelig kan selv min hund finde ud af at der findes flytyper der er usædvanligt driftsikre, hvad den pågældende flytype måske ikke liige helt lever op til.

  26. Kartelsnyd er ledelsens ansvar. Siden åbningen af dette blogindlæg er SAS drattet længere ned ad slisken. Dømt for kartelsnyd i USA, og udsigt til endnu en stor bøde for at snyde i porten fra EU. Og undskyld mig, men der er altså et eller andet galt internt i SAS-strukturen og hierarkiet, hvis SAS nu for anden gang dømmes for kartelsnyd (tidligere også i 1999 sammen med A.P. Møller). Ledelsen og den tidligere ledelse i SAS fralægger sig ansvaret. Men enten har denne ledelse ikke føling med, hvad der foregår i foretagendet og ellers mangler der interne forretningsgange og klare instrukser om, hvad der ligger inden for, og hvad der ligger uden for lovgivningens rammer. Dømt for kartelsnyd!. Det er alvorligt. Og det er et ledelsesproblem.
    Og så to kommentarer til de indkomne kommentarer: Søren Stenderup er givetvis inde på noget meget centralt. Flykunder vil flyves hurtigt og billigt rundt i Europa (korte ruter). Servicen i den forbindelse er lidt ligegyldig. Jo tak, vi vil godt have den udvidede service, men vi vil altså ikke betale for den.
    Og så til Egon. Okay, du kom på forsiden af business.dk to gange, men du bør nok fremover fylde blot en anelse mere argumentation på, hvis du vil tages alvorligt.

  27. I 2007 havde SAS ca. 14 millioner passagerer og 25.000 ansatte. RYANAIR havde ca. 43 millioner assagerer og 3.991 ansatte, altså 20 gange så mange passagerer/ansat.
    SAS og passagererne har altså andre og langt alvorligere problemer.
    Se f. eks. her, hvordan SAS forsøger at få sine kritikere tvangsindlagt som om de er syge i ovedet, fordi de kritiserer SAS.:
    http://www.whistleblowers.dk/live/luffeshistorie.php
    Læs afsnittet “Generallægens hjemmebesøg” ca. 3/4 nede ad siden.

  28. Angående 2 piloter på langrute. Tror du selv du kunne holde dig vågen hele natten under de betingelser piloter har når de flyver? De sidder 9-12 timer i et flysæde i næsten mørke. Skal koncentrere sig om radioopkald og om instrumenterne. Må kun rejse sig for at gå på toilet.
    Tre piloter er det eneste sikre!
    Hvor mange af dem der udtaler sig meget skråsikkert om de flyvendes forhold kender dem egentlig? I dag kan man på Børsen.dk læse om SAS piloterne er dem i Europa er dem der tjener mindst og de arbejder ca. 39 % mindre end deres konkurenter! Det er det rene vrøvl! Når ikke engang medierne er i NÆRHEDEN af sandheden og ikke gidder undersøge den, hvordan kan man så forvente at debatten foregår på et lødigt nivaeu?
    Hvad angår Ryan air arbejder deres piloter mere end SAS’s men de tjenner også mere!!! Deres stewardesser er til gængæld under slave lignende forhold og løn. Derfor er de sjældent ansat der over 6 mdr. I øvrigt er det næsten kun østeuropæere der er ansat i kabinen i Ryan air og gidder finde sig i disse forhold. Hvis man vil støtte dette, ja så værsegod!!

  29. Jeg har fløjet SAS i rigtigt mange år. Og er inviteret indenfor i SAS’ “Platin” klub, EuroBonus Pandion.

    Hvorherrebevares.

    Forretningsmodellen for statsejede selskaber fungerer ikke i en europæisk markedsøkonomi, og havde SAS været privatejet, så ville selskabet forlængst have været solgt, rekonstrueret eller fået lov til at gå konkurs – efter der nok også havde været en mere aktiv svingdør på øverste niveau i selskabet.

    Hvis ikke SAS kan drives fornuftigt og på markedsvilkår (hvilket alt jo tyder på, at SAS ikke kan (underskud, bøder for kartelvirksomhed etc.)), så se dog i øjnene, at vi alle er bedre tjent med, at lade internationale flyselskaber udkonkurrere SAS – eller helt overtage driften.

    Stop den der nationale selvforherligelse omkring det vigtige i at have et regionalt/nationalt flyselskab. Perfekt, hvis HELE selskabet kan finde ud af at drive sig selv bedre og mere effektivt en konkurrenterne – men det viser sig igen og igen, at det kan det ikke, og med nogenlunde lige stor fordeling af ansvaret mellem ledelsen (for snævre eller for politiske rammer eller måske uduelig?) og medarbejderne (strejker og ringe service .. hallo, venner, I saver den gren over, I selv sidder på …).

    Så er der Kastrup lufthavn. Den er meget lækker og godt indrettet. Desværre er den største kunde (dén som er tildelt de bedste privilegier) så dårligt drevet, at CPH også påvirkes deraf.

    Jeg fæster min lid til, at CPH drives efter ordentlige forretnings-principper og, dermed, at der allerede nu er en “Plan B” i forhold til, at SAS forhåbentligt snart ikke længere eksisterer i sin nuværende form.

    Jeg synes, den bedste løsning ville være at sælge SAS til et internationalt flyselskab, som ønsker at rekonstruere efter rationelle principper (dvs uden hensyntagen til danske/norske/svenske krav om antal ansatte, hvor den ene eller anden funktionalitet skal ligge etc. etc.).

    Så kan medarbejderne vælge, om de vil være med eller ej. Hvis ikke, jamen så skal de jo være glade for, at Skandinavien er så tolerant i forhold til selvvalgte arbejdsløse.

    Omvendt, hvis de vil være med, så skal der helt andre boller på suppen! I er i forvejen det absolut bedste betalte serverings-personale, så drop enhver piven over, hvor ringe I har det – eller hvor lidt I får betalt.

    Der er tonsvis af tilbud om efteruddannelse i vort samfund, og det kan I jo benytte jer af i stedet, så I kan kvalificere til bedre betalte job på baggrund af højere kompetance.

    Hvis SAS ikke kan sælges (hvilket noget jo kan tyde på, jf. Spanair), så giv selskabet ét år til at vise sorte tal på bundlinjen – og giv ledelsen carte blanche til at drive forretningen efter kommercielle principper. Hvis der fortsat er underskud: nedlæg SAS.

  30. Når SAS piloter har væsentlig mindre flyvetid end deres kolleger i andre selskaber kan det måske være forklaringen på at der på mellemlange ruter er 3 piloter og på langruter 4 piloter. De har simpelthen ikke erfaring nok. Hvis man påstår at det er et spørgsmål om sikkerhed, ligger der jo en anklage mod andre selskaber om at være uansvarlige. Mig bekendt har der dog ikke været tilfælde af ulykker/uheld som kunne tilskrives at der var for få piloter i cockpittet.

  31. Jeg bemærkede i dag net-news om en udtalelse fra kommunikationsdirektøren hos SAS om bøden i kartelsagen i Washington DC. Ledelsen skulle være ubekendt med det passerede, har intet ansvar som dog placeres på mellemledere. En helt uhyrlig udtalelse.

    Jeg afventer nu ledelsens indgriben og kommunikationspersonens øjeblikkelige afskedigelse. Hvis negativt, et yderligere aspekt i en handlingslammet og inkompetent ledelses dagligdag. Primitiviteten er for udtalt til, at yderligere bemærkninger anføres.

    Siden Elliot Spitzers mange sagsanlæg i 2002 og fremefter synes den amerikanske kartelpraksis også at være blevet strammet betydeligt, også med nye momenter i forhold til tidligere praksis. Derfor bør der nok sættes spørgsmålstegn ved SAS-organisationens “skyld”. Der skydes pt på alt i Washington, der kan få penge i kassen.

    En aktieanalytiker (Børsting) beroliger dog aktionærerne (eller er det kunder og kreditorer) om, at en anden forventet bøde i EU-regie kun er en engangsforteelse (måske på SEK 600m)og er derfor af mindre betydning. Hvis SAS også dømmes i denne sag, vil likviditeten blive stram.

    Med danske aktieanalytikere af så beskeden kvalitet kan aktieprisen vel gå i begge retninger, og den skandinaviske dagspresse velsignes med yderligere udtalelser af tvivlsom karakter.

    Statsinstitutionen SAS kan næppe sælges pt til en pris, som de 4 største aktionærer vil betinge sig. Usikkerhederne synes for store, så det kommer nok til en rekonstruktion uden eller kun lidt mønt til aktionærerne. Lad i stedet medarbejderne indtræde som nye aktionærer. Kr 50,000 pr medarbejder vil bringe ca kr 1.2 mia i den slunkne kasse og give medarbejderne lidt mere at kæmpe for i fremtiden.

    Jeg er beskæmmet over at læse flere bemærkninger fra større SAS-kunder. Jeg var ikke bekendt med, at det stod så sløjt til.

  32. Til Mogens Durup
    Der er ingen SAS ruter, der har 4 piloter ombord.
    Der er 3 piloter på alle langrute flyvninger (> 8 timer “single leg”) og 2 piloter flyver op til 13 timer pr dag.
    Isoleret set kan man ikke påstå, at der har været uheld pga for få piloter i cockpittet, men i uheldsstatistikken er der adskillige “fatigue”-relaterede uheld – altså pga træthed.

    Og så lige H.J Pedersens påstand om de 500 timer om året.. Come on! Det giver knapt 11 timer om ugen – efter ferieafholdelse vel at mærke. Det er vist en ommer..

    Kildekritisk eller ej, så er rigtigt, at vi ikke arbejder så effektivt som vi burde og selv ønsker. Vi har lange arbejdsdage, men pga af vores rutestruktur og trafikprogram kan vi have en del spildtid midt på dagen, hvilket giver en relativ dårlig udnyttelse af os. Men de fleste piloter i SAS har en årlig FLYVEtid på ca 700 timer.

  33. Mange blokkere refererer til antal ansatte ift. antal passagerer.
    Denne sammenligning er jo rent volapyk…..
    SAS driver mange datterselskaber, som tager sig af indcheckning, baggagehåndtering, teknisk vedligehold, fragt osv…Og hvor personalet knokler på almindelig 37 timers uge!

    alt dette er altså noget både Ryanair, Easyjet m.fl. betaler for at få udført af eksterne firmaer….Så stop denne sammenligning.

    Mine egne erfaringer fra 25 år i luftfartsbranchener er at SAS har haft bedre service før, og at deres flåde bærer præg af at være godt brugt samtidig med at de fleste andre selskaber har overhalet indenom både på service, rentabilitet og ikke mindst afgange ud af Skandinavien.

    Debatten er rigtig velkommen, dels da der ikke er nogen garanti for at man uden SAS vil kunne opretholde flere lavt besatte ruter internt i Skandinavien, og dels fordi SAS i lighed med mange andre europæiske gamle selskaber er en sikring af anstændig luftfart, hvor personale ikke behandles under urimelige ansættelsesvilkår, hvilket de meget korte ansættelser man ser hos ex. Ryanair m.fl. er det modsatte bevis på.
    Her er man KUN ansat indtil man kan få et bedre arbejde, da man driver luftfart, som man driver McDonald butikker, Take it or leave it.
    Det er i hvert tilfælde ikke specielt appetitligt.

    Vi bør sætte vores lid til at SAS kan finde ejere eller partnere, som kan sikre både anstændighed og forretning fremover, hvilket SAS ledelsen og de ansatte snarest bør skrive sig bag øret.

  34. Bruger en masse tid i luften med både SAS og deres konkurrenter – vurderer man pris/kvalitet kommer SAS ind meget langt nede på listen. Dette har medført at jeg og mange af mine rejsende kollegaer ofte flyver ud af Hamburg med alt andet end SAS, med store besparelser som følge.

    For mig ligner SAS bare endnu et af de gamle monopoler (eg. Post Danmark, TDC, DSB) som venter på at synke til bunds, grundet mangel på markedsforståelse.

  35. SAS KEEPS LIVING ON DREAMS

    Jeg har fulgt SAS gennem mange år, og jeg er enig med Jens Christian Hansen: Stop SAS’ dødskamp.

    Fra 1946 til omkring 1976 var SAS en af verdens mest banebrydende – og også største – flyselskaber. Olieprisstigninger og høje personaleomkostninger samt personalets manglende fleksibilitet førte til at SAS mistede positionen som et af verdens ledende flyselskaber (mens andre store flyselskaber som Pan Am, TWA, Sabena og Swissair har måtte dø), og det blev siden til mange mislykkede strategier (begyndende med SAS’ investeringer i Continental Airlines / Texas Air og Inter-Continental Hotels. Siden 1993 – efter Jan Carlzons afgang – har SAS solgt massivt ud af sine mange forretninger, men SAS har aldrig fundet løsningen på det væsentligste problem: At få sænket sine meget store personaleomkostninger (hvoraf piloter/kaptajner æder en helt uansvarlig del af kagen).

    Udover historien om tre nationers vellykket etablering af et fælles skandinavisk flyselskab til at håndtere interkontinental trafik (som i dag er næsten ikke-eksisterende), så er der ikke noget som begrunder eller forsvarer, at SAS som flyselskab fremover skal eksisterer.
    For mig at se, så har SAS med valget af Mats Jansson, der jo tror på at SAS overlever som et selvstændigt flyselskab (jf. ”Strategi 2011”), i 2006, valgt at forlænge SAS’ overlevelseskamp. Taberne bliver SAS’ aktionærer og passagerer. Aktionærerne (herunder de tre skandinaviske nationer) ville sandsynligvis have kunnet tjener mere på en frivillig likvidation af SAS – og SAS Konsortiet (hvor piloter/ kaptajner fortsat får deres loen fra) – end ved at have fortsat SAS virke under ”Strategi 2011”. SAS-aktierne bliver mere og mere værdiløse – for sikkert til sidst at være 0 kroner værd.

    SAS’ passagerer taber også, da SAS i kraft SAS Konsortiet sidder på størstedelen af de attraktive væsentlige rutekoncessioner i Skandinavien, der er afgørende for, om SAS’ konkurrenter kan skabe mere økonomisk bæredygtige ruter ind og ud af Skandinavien – end SAS har kunnet præsterer.

    Jeg er helt sikker på, at den dag SAS lukker og slukker – enten ved en konkurs, frivillig likvidation, fusion eller salg, så er der ikke nogle som vil savne SAS’ navn på halerorene af flyene, for da vil der for første gang kommer fri konkurrence, hvor pris, punktlighed, service og sikkerhed vil hænge sammen.

    Derfor er det for mig at se på tide at afslutte den nostalgiske tankegang omkring SAS, og i stedet tænke realistisk – til gav for SAS’ aktionærer (SAS er 50 % af de tre skandinaviske nationer – og dermed alle danskere, nordmænd og svenskere) samt passagererne (der i det store hele tegner samme nationaliteter).

  36. Hvor er det ærgerligt…

    at læse om alle de mange, der har så meget negativt at sige om SAS.

    Jens-Chr. Hansen. Du har ganske rigtigt i rigtig mange år beskæftiget dig med SAS, men mig bekendt har jeg aldrig læst een positiv artikel fra din pen om det selskab.

    Men lad mig give dig lidt input.

    SAS er et af de få selskaber, der faktisk har tilrettet deres services efter kundernes værdikæde. Normalt er vi jo som kunder vandt til, at vi skal indrette os efter selskaberne. Så det er befriende at SAS har fokus på kunden og de behov, vi har som rejsende. Og nej – det er ikke et spørgsmål om, hvorvidt man skal betale for en sandwich eller ej på korte ruter. Bevares, jeg vil da heller ikke betale for meget for mine flybilletter. Men jeg vælger at nuancere “for meget” ift. mine behov. Og mine behov er at få tilbudt services, der rækker ud over gate-to-gate. Og jeg vælger SAS fordi de netop har øje for de behov en rejsende har forud for rejsen og efter. Og lur mig om de ikke har andre services i skuffen, der vil gøre det endnu mere effektivt og behageligt for mig at rejse. Dem ser jeg frem til.

    Så kære ledelse, medarbejdere, bestyrelse – og onde tunger. Kæmp for SAS! Vi får ikke hverken Lufthansa eller Air-what-ever-it-is-called til at lytte til vores behov. Hvorfor skulle de da også det – vi er jo kun 5 millioner indbyggere.

    Og kære medrejsende. Vælg det selskab, der imødekommer dine behov. Stiller du dig tilfreds med det, du får tilbudt ved lavprisselskaberne – så vælg derefter. Og lad os andre, der gerne vil have et mere nuanceret produkt få lov til at rejse med blandt andet SAS. Jeg orker nemlig ikke stå 1 time i en check-in kø i Stockholm oven på en travl arbejdsdag for at få lov til at komme hjem med Sterling på een af de få afgange de har.

  37. Ledelsen hos SAS må være helt ude af trit med den virkelighed vi andre lever i. Karteller har kun et formål, nemlig at sætte alm. konkurrence ud af kraft. Jeg er dødtræt af at blive betragtet som en af Europas landsbytosser der bliver røvrendt den ene gang efter den anden.
    “Mestergrisen” er forlængst gået af mode, den hørte monopolernes tid til. Men ikke hos SAS, hvor ledelsen ikke ved noget og tørrer det af på mellemlederne. “Monopolet længe leve” må være deres motto. Jeg siger luk den dødssejler, det kan ikke gå hurtigt nok.

  38. @Alan
    Helt enig.
    Er faktisk et par år siden jeg frivilligt fløj med SAS. Sidst var i sep. sidste år fra Malaga; Lufthansa til Frankfurt (top) og skifter til SAS til CPH og skifter til LOW class :-(
    Dyrere og ringere kvalitet….

  39. Det er bemærkelsesværdigt, så mange der skal have luft og negative tanker omkring SAS – det er rart at tænke det KAN kun være promiller der tæller her – folk med lidt forstand ved at der er millioner af mennesker og atter millioner af mennesker der stadig og fremover vil foretrække SAS – er det af nød – nej!! SAS er langt at foretrække frem for andre selskaber – har fløjet med SAS siden 1960 og er stadig en trofast kunde og glad for den service og garanti man kan få. Man kan gennemskue at det er folk der måske har været uheldige med deres rejse og skal have luft, SAS vil bestå og det tror jeg vi alle skal være glade for!!

  40. Jeg vil sige STOP DØDSKAMPEN for de journalister/ kommentorer/ analytikkere !! -der ikke har en kæft begreb om luftfart – tydeligt at se de rider på incompetance og småsynlighed i en verden der går op og ned !! Længe leve SAS!!!

  41. Til Jens Chr. Hansen og alle i andre!!
    Flyv med Sterling//Ryanair og alle de andre latterlige selskaber …men lad SSAS være for os andre millioner der elsker selskabet!!!!!!

  42. Jeg må så bestemt give mit medhold til de kommentarer der går på at SAS personale i årevis og som et arkeologisk lævn fra fortiden har været ALT for forkælede med hensyn til både deres privilegier, deres løn og deres arbejdstider. Det virker som om personalet (piloter/crew etc.) tror at de (stadig som i 80’erne/90’erne) holder fast på at de skal behandles som grever/grevinder når de flyver, hentes i limosiene fra lufthavn til hotel osv. Hvis SAS skal overleve på det korte sigt så er personalet nødt til at indse at der så bestemt vejer nye vinde i luftrummet og disse nye vinde er kommet med de mange nye low-cost, “no-frilss” airlines.

    Et lille eksempel til sammenligning er et sparetrick de har hos RyanAir hvor piloten ved ankomst til destination, hvor han er nødt til overnatte, får tilbudt en fast pose penge. Denne pose penge kan han enten anvende til et hotel eller han kan få pengene udbetalt. Og hvad tror i så alle piloterne vælger? De fleste vælger selvfølgelig at få pengene udbetalt og finder så en løsning med at sove hos en ven/veninde/gammel onkel/tante/ven/familie/date etc. eller finder et ekstremt billigt Hostel og scorer så pengene selv. Perfekt ordning! Såfremt dette koncept blev indført hos SAS ville der jo komme et ramaskrig fra piloter/crew om deres rettigheder jf. overenskomst etc. som i bund og grund ikke passer til virkeligheden, men er et lævn fra gammel lufttid.

    Man kunne tage flere eksempler frem på dette som f.eks. SAS piloternes 570 arbejdstimer om året versus EU’s anbefaling om 900 arbejdstimer forsvarlig for piloter. Konklusionen på dette er helt simpel og reelt og faktisk op til SAS personalet selv om de i fremtiden ønsker deres arbejdsplads skal overleve; skrue arbejdstiden op med 35% til samme løn og drop krav om særlige privilegier.

  43. Hvornår lærer fagforeningerne at se realistisk på tingene. Vi lever i en global, yderst konkurrence præget verden men det virker som om fagforeningerne er blevet fanget i en stalinistisk fortid.

    Der er i princippet to muligheder: ingen ænderinger, SAS dør eller fagforeningerne genfinder deres sunde fornuft og går med til nogle ikke uanseelige indrømmelser, så er der en mulighed for at SAS overlever.

    I den sidste ende er det et simpelt valg: at have et job i SAS eller være på gaden fordi stædighed har været med til at lukke virksomheden….

  44. Alle har ret til en mening om SAS, men hvad der undrer mig er, at der er en generel opfattelse af, at SAS’ overlevelse – det være sig opkøb, likvidation eller konkurs – er en beslutning der skal træffes i det offentlige rum.

    Jeg har svært ved at se hvorfor SAS’ fremtid skal være en demokratisk proces. Det er vel ikke en aktiv beslutning, der skal træffes af hverken politikere, skatteydere, konkurrenter eller gud-og-hvermand.

    SAS har ret, såvel som B&O, Nanocover, Sterling eller Hansen Doors (som også leverer triste resultater) til at fortsætte, så længe der er penge i kassen (pt. 8 Mia kr.) og øvrige markedsmekanismer gør det muligt.

    SAS har ikke, hvad nogen tilsyneladende tror, og i modsætning til visse sydeuropæiske selskaber, adgang til Statens finanser, eller statsmonopol på ruter (koncessioner er et overstået kapitel og SAS nyder ikke just nogen beskyttelse mod domme for kartelvirksomhed) og er således ikke en belastning for skatteyderne, eller en begrænsning for konkurrence.

    Som sagt, alle kan mene og sige som man vil – jeg undrer mig bare over den meget kategoriske retorik omkring SAS’ ret til overlevelse, de bemærkelsesværdige ”jeg-har-hørt” påstande omkring de flyvendes forhold og debatten omkring de ansattes ret til at organisere sig i øvrigt.

    Og Mads, hvor mange timers søvn tror du selv, en Ryan Air pilot får, når han lander i Hahn og med sin pose penge, selv skal finde transport til et hotel, der har et ledigt værelse (hvis han nu ikke har en tante i Frankfurt). Det bliver nok ikke meget søvn, da jeg forudsætter, at Ryan Air ikke lader deres ansatte spilde mange uproduktive timer på udestationer. Stof til eftertanke hvis man booker en tidlig afgang – såfremt det er sandt.

  45. @ Charlotte

    ” Jeg orker nemlig ikke stå 1 time i en check-in kø i Stockholm oven på en travl arbejdsdag for at få lov til at komme hjem med Sterling på een af de få afgange de har.”

    Lyder som en perfekt beskrivelse af check in i KBH Lufthavn, ved de tre skranker som SAS har stillet til rådighed for deres economy rejsende – der bruger jeg ofte mere end én time !

  46. lyder maaske lidt underligt…men er det ulovligt bare at sende et brev, hvor man fortaeller at de som strejker bliver fyret efter 24 timer! ?
    Man kunne evt. lave korte aftaler med andet personale, og med tiden bruge udlaendinge.
    Lyder maaske barskt, men det burde enten ruske op personalet (fyret strejkende volder ikke saa mange problemer), eller ogsaa giver det SAS dodsstodet…og saa kan personalet bebrejde sig selv!
    Saadan som det ser ud nu, lever SAS ikke laenge, resten af DK burde have en hvis interesse i at SAS enten overlever eller disse folk ikke strejker. Naar de bliver fyret, kommer en kaempe regning til resten af DK som skal betale for en masse dagpenge!!!!

  47. Hejsa

    Jeg er pilot i SAS. Jeg skal ikke udtale mig om hvordan man som kunde oplever SAS. Men derimod kan jeg udtale mig om, at det sjældent er korrekte oplysninger som medierne giver mht. piloters løn og arbejdstid.

    Flyvetiden (i luften) for en SAS-pilot er ca. 6-700 timer. Det maksimale jf. loven er 900 timer. Men den ugentlige arbejdstid er typisk på 45 timer, stigende til 47 pr. 1. juli når nye tjenestetidsregler træder i kraft. Og det er faktisk maksimum jf. loven!

    For en pilot er arbejdstid jo andet end at sidde oppe i luften. Hver flyvning skal planlægges. Man skal transporteres fra flyver til flyver. Flyet skal tømmes for passagerer, efterses, klargøres til næste flyvning m.v.

    Det er logisk, at når man f.eks. flyver 5-6 kortere flyvninger på én dag, hvor arbejdstiden f.eks. er 10-12 timer, så skal der planlægges, transporteres, boardes og de-boardes og klargøres 5-6 gange. Det tæller altså også med til arbejdstiden jf. loven.

    Så når nogen påstår at en pilot arbejder 500 timer om året inkl transport til og fra arbejde, så er det helt forkert. Næ, i virkeligheden er arbejdstiden over 37 timer!!

    Lønnen er ganske rigtigt god for en pilot med mange års erfaring i faget. Men starter man som pilot idag, også hvis SAS ansatte, så ville det vist ikke være misundelsesværdigt.

    En pilotuddannelse koster knap 1.000.000 kroner. Det er af egen lomme og er ikke fradragsberettiget. Startlønnen ligger på omkring 30.000 kroner hvis du kommer til et af de store selskaber. Men ofte må man flyve nogle år i mindre selskaber som f.eks. taxaflyvning og de betaler langt mindre. Visse steder 10-15.000 kroner om måneden!! Selv i Danmark!

    Jeg håber det har kastet lidt faktuelt lys over sagen. Og så er det naturligvis altid godt med debat om SAS. Det er vel en af de virksomheder i Danmark som får mest omtale, og som flest mennesker enten elsker eller hader.

    Velkommen til SAS!

    Peter H

  48. Hej Jens Chr. Hansen.

    5 spørgsmål:

    1) Er du medlem af Danmarks Journalistforbund?
    2) Synes du det er en god idé, SAS gratis deler aviser ud til passagererne…inkl. Berlingske og BT?
    3) Hvor meget billigere ville en SAS-billet blive, hvis piloterne fløj gratis? Du må gerne give et eksempel i kroner og ører.
    4) Hvis SAS er i krise, er det så piloterne, jordpersonalet, kabinebesætningen eller ledelsens skyld?
    5) Afhængig af dit svar til 4): Peger din kanon så ikke i den forkerte retning?

  49. Som tidligere ansat – en betragtning udefra.

    Måske skulle man ikke fokusere så meget på de ansatte og deres aflønning / vilkår. Det er pt. som det er!

    Måske mere på ledelsen og det faglige system. Deres aflønning og vilkår.

    Måske skulle man endda skifte noget af ledelsen ud med nye kræfter ude fra.

    En stor del af SAS ledelse og mellemledelse har været ansat i en menneskealder – og intet ond om det – viden og erfaring er guld værd!

    Men nye øjne ser gerne tingene på en anden måde. Nye øjne stiller spørgsmål. Nye øjne tør de “forbudte” tiltag.

    Nye ledere ude fra er ikke “fedtet” ind i gamle sager.

    Nye ledere ude fra har ikke behov for at tale nogle efter munden.

    Nye ledere ude fra vil kunne bidrage med postiv nytænkning – som er så nødvendig for at SAS skal overleve!

    Som helhed er SAS er super arbejdsplads med en fantastisk masse kompetente medarbejdere som gerne vil SAS.

    Sidse

  50. Når SAS’ aktiekurs dykker er det naturligt for business journalisterne at forsøge at kommentere årsagerne. Aktiekursen afspejler vel markedets forventninger til overskud og afkast. Og her spiller olieprisen og de forslugne flytyper naturligvis ind.

    Til gengæld er det forbløffende lidt saglighed og viden om det faktiske SAS produkt, der præger kommentaren. Den ligner mest et 15 år gammelt genoptryk – niveauet for journalisternes SAS kommentarer minder mest af alt om debatten om Storebæltskaffen, der led en naturlig død i 1997.

    Udover det faktum at SAS’ fagforeninger har været temmelig mange år om at forstå den lovgivne liberalisering af europæisk luftfart.

    Blot at skrive ‘Ryanair’ og ‘Easyjet’ om konkurrencesituationen tyder jo nærmest på kommentatorens uvidenhed efter at economy priserne i flere år har været i fuld konkurrence hos SAS, Swiss, BA, Austrian m.m.fl.

    Ligesom SAS faktisk har ændret struktur til nationale driftsselskaber.

    Og forsøg da så at finde andre selskaber at nævne som fx. Sterling og Air Berlin.

    Og al denne snak om maden og stewardesserne er da også under lavmål. Når man flyver SAS så er det – udover de 20 kg. baggage – fordi selskabet fortsat tager sin aftale om at transportere passageren alvorligt.

    Ved en aflysning hos Easyjet kan du selv finde ud af at sove på lufthavnens gulv – ved en teknisk fejl i cockpittet hos SAS i Geneve en søndag aften, som jeg har oplevet, og som ikke kunne repareres – kom samtlige passagerer, der ønskede dette – også economy – på lækkert hotel i lufthavnen.

    Og én SAS medarbejder blev på stedet med hængende øjne og eksperede samtlige andre passagerer, der ønskede at ændre deres rejserute – i stedet for at knalde skranken i og gå hjem.

    Så længe SAS udviser en sådan ansvarlighed har det en fortsat stor berettigelse.

    Men prøv da så til en afveksling også Swiss og BA i stedet for al den snak om Ryanair, hvor man skal betale for 100 andre ting end selve flysædet – faktisk aner du aldrig hvad rejsen på Ryanair faktisk kommer til at koste dig.

    Hvordan måler man serviceniveauet for Berlingskes økonomiske kommentatorer? Hvilket niveau befinder ovennævnte ikke-faktuelle kommentar sig på ved sammenligning med en flyrejse?

    Lad mig foreslå en simpel karaktergivning til kommentarerne – kommentarer er jo som en flyrejse et serviceprodukt.

    Her er der i alt fald plads til forbedring.

  51. Mikael stiller mig nogle konkrete spørgsmål, så her følger nogle konkrete svar.
    Nej, jeg er ikke medlem af Danmarks Journalistforbund.
    Ja, jeg synes, at det er en fremragende ide, at SAS uddeler Berlingske til sine flypassagere – tænk på meget guf læserne får med Business-sektionen. Økonomien i at uddele aviser må SAS-ledelsen forholde sig til.
    Jeg har på fornemmelsen, at det kunne blive en anelse billigere, hvis piloterne ikke fik løn. Men det er nu nok næppe den vej, SAS kan/skal gå, og det er der vel heller ikke nogen, der har foreslået.
    Hvis en virksomhed er i krise kan det skyldes mange ting – både udefrakommende problemer og egne skabte problemer – men uanset hvad falder det tilbage på direktion og bestyrelse at håndtere det.
    Så hvis jeg har en kanon peger den i retning af, at SAS-toppen må sætte sig ned og finde en strategisk vej ud af suppedasen.
    Og så tak for et godt input fra pilot Peter H, som bidrager med faktuelle oplysninger. Der er åbenbart noget usikkerhed om flyvetiden. Det vi har forholdt os til er de officielle tal for flyvetiden, som SAS selv oplyser om i sit regnskab.

  52. Som tidligere ansat pilot i SAS, en ansættelse, som jeg vel at mærke var meget stolt af, så berører det mig altid, når folk er “ude med riven” efter min tidligere arbejdsgiver.Jeg fratrådte i 2006, så jeg er ikke i besiddelse af “friske” nyheder fra SAS – men alligevel:
    Indlæggene her er vel meget repræsentative for den almindelige opfattelse af SAS i det danske samfund.
    Derfor må jeg konkludere, at den samme almene opfattelse lider af store mangler på konkret viden – og er tydeligvis baseret på henholdsvis ønsketænkning, jantelov og misforståelser.
    Hvorfor fremhæver man næsten altid Ryanair som et positivt eksempel til efterfølgelse? Dette selskab driver en politik, som ikke kan bruges samtidigt af to selskaber i samme verdensdel. Eksempelvis vil man have luftfartøjerne vendt på 25 minutter, ellers skal der betales kompensation. I en mindre lufthavn vil man altså ikke kunne “vende” både et fly fra Ryanair og et fra et andet selskab samtidigt.
    SAS burde selvklart kræve samme forhold, men ville så medvirke til at øge omkostningerne i mindre lufthavne, hvilket straks ville medføre krise i sådanne mindre lufthavnen.Sådanne smålige hensyn tager Ryanair ikke! Dette selskab investerer aldrig så meget som én krone i de lufthavne de trafikerer!
    Hvor meget får Ryanair i kassen via de parkeringspladser, hoteller, cafeterier, jernbanebilletter osv, som firmaet uden egen indsats har indtægter fra? Det så jeg gerne en kritisk journalist undersøge!
    Og til alle de “hellige”,som mener, at SAS er for dyr: Vælg dog et andet selskab – men husk lige, at SAS har mange frekvenser til de fleste destinationer, hvilket koster.
    Og så lærer jeg aldrig helt at forstå, at folk accepterer, at en taxa til lufthavnen koster 200 kr, mens en billet til London ikke må koste noget.
    Taxaturen foregår i en bil, som ikke koster alverden. Flyveturen foregår i et luftfartøj til mellem en kvart og en hel milliard DKR, samt med en lovkrævet besætning på mindst fire til syv personer – og med pålagte lufthavnsafgifter, en route afgifter, miljøafgifter og brændstofudgifter, som stiger med raketfart!
    Her til sidst:
    Jeg orker ikke at høre om de korte arbejdstider i SAS!
    Ingen af de personer, som skriver om disse meget korte arbejdstider har nogensinde prøvet en arbejdsdag som pilot eller øvrigt flyvende personale i SAS, så “knyt sylten” – eller tal med en pilot/cabin attendant fra firmaet, hvis der ellers er nogen af dem, som orker kampen mod alle disse myter.
    Og lad os så håbe at SAS klarer skærene!
    Det vil være til fordel for infrastukturen i Skandinavien – for ellers vil denne struktur blive udsat for den samme elendighed, som rammer bus og togdrift i de tyndere befolkede egne af Skandinavien.
    Desuden vil de interkontinentale og euræiske forbindelser blive forringet – det indrømmer selv SAS´konkurrenter.
    Og det kan vel ikke være meningen – eller hvad?
    Det var i hvert fald ikke det, som de fremsynede politikere ønskede, da SAS blev grundlagt i 1946!

  53. Bjarne Olsen – tak for et godt indlæg med relation til virkeligheden.
    Jeg har i lighed med dig en fortid i SAS og jeg genkender den stolthed du beskriver.
    Jeg er ikke i tvivl om at SAS kommer at bestå. Kig bare på egenkapitalen – nok til at modstå 3 års massive mia underskud. Desuden forventer jeg, at flere lavprisselskaber kommer SAS til hjælp ved at gå fallit, reducere kraftigt og/eller konsolidere i et overfyldt marked kombineret med den europæiske lavkonjuktur generelt, der kun lige er begyndt…
    De frekvent rejsende kender godt de værdier, som IATA selskaber besidder også i dårlige tider. Kort sagt er den merpris SAS og ex Air France opkræver ift Lousyjet en slags “rejseforsikring”: Annulleres et fly, tilbydes alternativer, forplejning og hotel, hvis nødvendigt.(og som med så mange andre forsikringer får man heldigvis sjældent brug for den)

    Der er trods alt ikke nogen, der har lavet en tilsvarende side om SAS(måske den kommer):

    http://www.lortesterling.dk/index.php

    Det må dælme ha´ været en styg oplevelse, siden man orker lave en hjemme side ligefrem.

    SAS kommer ikke uden om at skulle arbejde på omkostningssiden. Forretningsmodellen holder ikke på sigt og den stigende oliepris har inddirekte udpeget lønomkostninger som tvungen besparelsesmulighed. Hvem i SAS har formatet til at bryde isen og gøre op med at utal af fagforeninger og aftaler i 3 lande med forsk. lovgivning? Måske utopi…

  54. Selvom man læser Jens Chr. Hansens kommentar adskillige gange er det umuligt at se, hvad denne business kommentator egentlig ønsker eller foreslår.

    Der er da ingen tvivl om at SAS nuværende ledelse tænker så det knager. De har helt sikkert også kendskab til alle de eksisterene (alternative) forretningsmodeller. Der er da givetvis heller ikke tvivl om, at controllerne dagligt regner på likvide midler og brændstofudgifter.

    Men trods statslig ejerskab tilføres der jo ikke løbende statslige midler til flyselskabet, dette er dels ulovligt, og sådant foregår derfor kun i Italien til Alitalia.

    Det er meget svært at se, hvilke ny teknik- og ledelseskompetencer en storebror som Lufthansa eller BA skulle kunne tilføre SAS, udover totalt at opsluge selskabets passagerflow.

    Derfor gavner det på kort sigt dansk erhvervsliv, at der er mange flyafgange, også selom selskabet går med tab.

    Grundlæggende har dansk erhvervliv brug for et velfungerende trafikknudepunkt i Kastrup – uanset hvem der flyver. Og på alle hovedruter ud i Europa flyver jo nu flere selskaber. Nogle SAS frekvenser er de mest attraktive, andre er historisk afstemt efter føderuterne fra Sverige.

    Dertil er der gennem årene oprettet adskillige direkte ruter ud af fx. Billund og Stockholm som erhvervslivet anvender, men som ikke gavner Københavns lufthavn isoleret set. En afgang med en optimal, måske mindre flytype er mere attraktiv end at skulle rundt om København.

    Så er der nettet af føderuter fra et meget stort antal lufthavne i Skandinavien, der dels beflyves af SAS, dels af datterselskaber og dels af andre mindre private selskaber, som er af afgørende betydning for det erhvervsliv, der ligger udenfor de centrale lufthavne.

    På jernbanerne i Europa opereres der nu med fire primære former for trafik: den offentligt subventionerede regionaltrafik, den subventionerede fjerntrafik (under afvikling) og den privatøkonomiske godstrafik og den privatøkonomiske fjerntrafik.

    De stigende investeringer i højhastighedsjernbaner sker rent statsfinansieret – i modsætning til luftfarten.

    Indenfor luftfarten har passagererne typisk skullet betale hele regningen, såvel infrastrukturen gennem afgifter som billetprisen, hvor nogle høje billetpriser har subventioneret tabsgivende ruter.

    Vil samfundet subventionere den nødvendige infrastruktur indenfor luftfarten? Er luftfart luksus som for 60 år siden?

    På hele passagerekspeditionssiden er der moderniseret og indført mængder af ny teknologi til booking, check-in og markedsbestemt prisfastsættelse ligesom adskillige SAS-afgange derfor er propfulde, noget ‘SAS-bashing Storebæltskaffe-debatten’ slet ikke afspejler.

    Der melder sig altså følgende øvelser:

    Hvilke føderuter i Skandinavien er lønsomme og hvilke er ikke? Vil samfundet betale tilskud til at sådanne føderuter opretholdes?

    Vil det eksisterende SAS være i stand til at få tilført ny brændstofeffektive fly og vil det eksisterende SAS være i stand til at indføre produktionsforhold og en forretningsmodel, der er lønsom, eller ikke? Skal det personale, der behøves, have løn for at møde frem på arbejde? Kan man indenfor det eksisterende SAS basere personalet det sted, hvor de skal møde til flyvning, eller ej?

    Er det af betydning for dansk erhvervsliv, at et skandinavisk flyselskab flyver på en håndfuld interkontinentale ruter, eller ej?

    Hvilke muligheder byder sig hvis det nuværende SAS går konkurs?

    Hvordan kan den enorme ekspertise i mennesker og udstyr finde fortsat anvendelse i nogle ny nationale selskaber? Hvem kan forestå at etablere et selskab med mere ‘lean’ produktionsflow? Hvordan sikres Københavns Lufthavn en fornuftig markedsbestemt rolle?
    Er det til det danske samfunds fordel, at Københavns Lufthavn er et selvstændigt overskudsgivende profitcenter?

    Hvor mange lejede SAS fly kan blot leveres tilbage til finansieringsselskaber?

    Alt i alt: Bør samfundet a priori bidrage ved at afskrive aktiekapitalen som tabt – en stor fordel ved det statslige ejerskab – og lade en lønsom forretningsmodel opstå i stedet i ny selskaber med ny overenskomster – hvor der åbnes mulighed for at tilføre nyere brændstofeffektive flytyper? Vil samfundet subventionere føderuter fra tyndtbefolkede områder? Ønsker samfundet således en ny “Trafikstyrelse” der kan definere nødvendige flyruter?

    Sidstnævnte øvelse – måske udført udenfor SAS -ville efter alt at dømme gavne dansk og svensk erhvervsliv på langt sigt, fremfor mudderkastningen efter Storebæltskaffemodellen “derfor bør SAS ejerne og bestyrelsen tænke nye tanker – inden det er for sent” mod nogle mennesker, der arbejder alt hvad de orker i den bestående forretningsmodel.

    Det kunne være fint i analysen at adskille forældede emotionelle nationale følelser, udefrakommende omkostningsfaktorer, mulige lønsomme privatøkonomiske forretningsmodeller, potentialet i menneskelige ressourcer, samt samfundspålagte afgifter og erhvervs- og samfundsforventninger til opretholdelse af trafik.

    Det kunne være spændende at få de kloge hoveders kommentarer til disse spørgsmål.

    Og når kommentatorerne er færdige med at være klogere end SAS kunne man anbefale i stedet at se på den aktuelle kommunale budgetproces, der foregår i sommerferien, og se på hvilke midler der anvendes på Danmarks fremtid – til skolebøger, skolemad, skoletoiletter og udendørsfaciliteter til børnene – men det er jo nok mindre fancy end den populære SAS-bashing.

  55. Hvor mange selskaber er lukket pga dårligere medarbejdere snarere end dårlig ledelse ?

    HVEM er tvunget til as flyve SAS ? Er man utilfreds er der da rigeligt med valgmuligheder.

    En Pandion kunde er én af de mest berejste kunder eller én som bliver inviteret af SAS. Kan man tillade sig at “rage” goder til sig for så at svine selskabe til ?

    Jeg synes SAS har et fantastisk kabinepersonale og den dag jeg ikke længere synes om SAS finder jeg et alternativ. Indtil videre er det ikke lykkedes – og jeg flyver ofte !!

  56. Lad os få svesken på desken. Der er mange som er kloge på SAS’s vegne. Og mange som peger på overenskomsterne som det altoverskyggende problem for SAS i forhold til konkurrenter. Men hvad er det helt konkret det handler om? Lad os høre nogle reelle tal for de ansattes arbejdsvilkår. Kabinepersonalets- og de øvrige fagforeninger kunne jo selv offentliggøre dem, hvis de mener det hele er så synd for dem, at de vil være bedre stillet ved at bytte uniformen ud med en fra Parkeringsservice. Lad offentligheden få indblik i arbejdstid, hvad arbejdstiden omfatter, standbytid, løn, tillæg, ekstratillæg og ikke mindst skattefrie diæter. Så kan vi debatere på baggrund af fakta i stedet for ammestuehistorier.

  57. Til Mads, som ikke mener ansatte bør have rettigheder.

    Hvor må det være skønt med et så usammensat og enkelt verdenssyn som dit. Jeg er selv pilot, og det endda i SAS, så jeg kender i modsætning til flertallet af kommentatorerne herinde hvad min overenkomst giver mig af rettigheder. De fleste her gætter og løber med halve vinde, men lad nu en ligge et øjeblik. Du skriver om ryanair og deres “sparetrick” med at give piloterne en pose penge at overnatte for, og skriver så at de fleste derefter vælger at overnatte hos en gammel veninde. COME ON!! For det første er det en lille gruppe af piloter med såkaldte “flydende baser”, altså uden fast tilholdssted som aflønnes således. For det andet afskaffes den praksis af EU med deres nye EU OPS direktiv pr. 1/7, hvorefter piloter SKAL have en fast base. For det tredje havde du vel ikke seriøst forestillet dig at mennesker som os, med 100 overnatninger på et år skulle kunne blive ved med at finde gamle kærester i lommebogen?!? Så vi ville ende på hotel alligevel. Og med 100 overnatninger pr. ansat kan firmaet få så gode rabatter at den gode deal går fløjtenm ved at give mig pengene. Noget som iøvrit ikke lader sig gøre med det skandinaviske skattesystem. Så før du gør dine bukser våde i begejstring over Ryanair, synes jeg du skulle tænke tanken til ende først.

    Limousinen til og fra lufthavnen er iøvrigt en helt almindelig taxa, men da sådan en kun må køre med maksimalt 4 passagerer, ender det med en minibus for at vi alle kan være der og ikke skal spilde penge på to biler. Men limousinen må vi kigge langt efter. Så hvor er det lige du har samlet den information op?

    Og endelig angående den evindelige arbejdstid. Som det er beskrevet andetsteds her, er der forskel på arbejdstid og flyvetid. De 570 “block-timer” er jo kun tiden tilbragt i selve flyet. I forhold til EU’s maks på 900 timer lyder det ikke af meget, men for den som har prøvet at være spændt fast så længe er det mere en rigeligt, og dem som har prøvet 900 timer gennem flere år, leder efter andet arbejde inden det er for sent. de 900 timer er et max-tal som EU ikke har videnskabelig dokumentation for er forsvarligt overhovedet. Og chauffører med svin som kunder har iøvrigt bedre hviletidsbestemmelser end vi har.

    Endelig må jeg ynke dem som går i så små sko at de ikke under os at have et minimum af indflydelse på den mad vi får serveret i løbet af en arbejdsdag. Hvor mange af jer læsere, journalister og kommentatorer får maden serveret ved jeres skrivebord, mens i skal fortsætte arbejdet? Vælger i selv hvad I har lyst til at spise? Eller drikke? Går I forresten på toilettet når I føler det er nødvendigt, eller må I pænt vente til sidst på dagen? Ærlig talt, når den mad jeg får serveret på arbejdet (fordi jeg ikke kan forlade min arbejdsplads) udgør mindst halvdelen af al mad jeg overhovedet indtager, så er det vel ikke urimeligt at jeg får lovv at vælge af og til, og heller ikke bare skal være henvist til usunde sandwiches?

    Det er utrolig trættende at forholde sig til folks usagligheder, men størstedelen kunne være undgået hvis i lige glemte janteloven et øjeblik og tænkte før I tastede. Vi andre er også mennesker – udover at være ansatte i SAS.

  58. SAS som selvstændigt selskab er ikke slet en option, som er i spil. Nu gælder det mest om at finde en udvej, jvf. med den situation som Swissair var igennem for nogle år siden, eller Sabena, for slet ikke at tale om Alitalia.
    Deres flyflåde er langt over pensions alderen, dog undtaget de oversøiske ruter, men alle deres MD 80/81 og 90, som udgør størstedel af flåden er mere end 25 år gamle. De er voldsomt uøkonomiske i forhold til de fly f.eks. Finnair, RyanAir, Easyjet osv flyver med. Alene det gør at deres omkostning per passagere er en del større end konkurrenternes.
    Der er ikke penge til nye fly, så det er ond spiral de er inde i, en dødsspiral vil nogen nok kalde det.
    Fly alderen er dog slet ikke SAS’s største problem. Det er helt rigtig som mange siger, de overenskomster, de hænger på. Tænk på hvor mange gange de har strejket i SAS, de senste 10 år. Bare der er det mindste problem eller udsigt til noget man ikke lige syntes om, er der en af faggrupperne, der nedlægger arbejdet og så stopper det hele. Det er sådan set ligegyldigt hvilken gruppe, der først sætter sig ned, alt stopper.
    SAS’s eneste chance er faktisk at gøre som Continential gjorde tilbage i tiden, lukke selskabet og starte et nyt, ansætte alle på individuelle kontrakter, hvilket ville betyde at deres fleksibilitet ville blive så meget større og omkostningerne ville falde. På den måde kunne SAS måske være på vej til konkurrence dygtighed igen. Desuden ville strejke truslen være væk.
    Jeg ved godt det er meget udanskt og sige sådan noget, men der er ingen vej tilbage. Løbet er kørt, der er ingen mirakler i horisonten, der kan forhindrer SAS’s “død”.
    Der er selvklart mange følelser hos de ansatte i SAS, men de er nødt til at være realistiske. Hvis SAS bliver overtaget af Lufthansa, så er det slut med de nuværende overenskomster alligevel.

  59. Jeg er pilot i SAS og skal ikke udtale mig om de øvrige personalegruppers overenskomster og arbejdsforhold – jeg ved ikke nok om dem.
    Men jeg fornemmer, at debatten omkring de ansattes ufleksibilitet primært er rettet mod de flyvende.
    Piloterne i SAS har de seneste par år fløjet i henhold til de myndighedsbestemte begrænsninger.
    Det er ikke vores manglende fleksibilitet, der gør, at vi ikke flyver de famøse 900 timer – SAS’ trafikoplæg og rutestruktur er lagt i forhold til kundernes behov og det behov er primært morgen og aften. Ergo giver det en del spildtid midt på dagen – tid hvor vi er på arbejde, men ikke producerer flyvetimer.
    Alene at fokusere på flyvetimer er heller ikke retvisende. Der er f.eks et større indtjeningspotentiale i at flytte 150 sæder 5 x 1 time end at flytte 150 sæder 2 x 4 timer. Begge eksempler giver nogenlunde samme arbejdstid, men førstnævnte giver 3 timer mindre flyvetid.
    I denne debat bliver vores aftaler beskyldt for at være SAS’ største trussel.
    Kan en, eller gerne flere, fortælle mig, helt konkret, hvilke elementer, i vores overenskomst der truer SAS’ overlevelse?
    Og lad nu være med at sige manglende fleksibilitet -vores grænser er fastsat af myndighederne og vores muligheder er fastsat af SAS.
    Og i øvrigt synes jeg SAS er et fantastisk selskab, som jeg er stolt over at være en del af.

  60. Som kabine ansat hos SAS, kan jeg ikke andet end at trække på smilebåndet over alle de gisninger,der er om vores overenskomster. Jeg vil tro at 90% af de ting som er kommet frem i denne debat,er usande.
    En skriver bla. at vi må arbejde hver 3 weekend.
    – vi har bare krav på en fri weekend hver 4 uge.
    Vores dietpenge er skattepligtige.
    Vi har ingen nat/aften, helligdags tillæg, de er inkl. i vores løn.
    Vores arbejdsskema får vi 14 dage før måneden går igang.
    Ca 2 mdr hvert år har vi standby.Det vil sige at vi aner ikke hvor og hvornår vi skal på arbejde, og hvilke fridage vi har.
    Efter de nye EU regler, kan vi arbejde op til 60 timer pr uge,pr idag siger vores overenskomat at vi kan arbejde 45 timer,-det er stadig 7,5 mere end resten af samfundet, og det uden overtidsbetaling.
    Vores ferie kan vi først få at vide ca 6-8 uger før aktuel periode, og ferie i hovedperioden (juli) er man kun garanteret hvert 3 år.
    Ideen med at vi skulle få en pose penge til overnatning,er totalt ude i hampen.
    For det første ville de da blive skattepligtige og da ville der ikke blive meget tilbage til en madras på et bed&breakfast.
    -Og hvis forslaget var så godt, så burde resten af samfundet,inkl politikkere,buisness rejsende måske ha det samme tilbud, -det havde set kønt ud med alle de luftmadrasser i div lufthavne….Med 10,iblandt 12 timers arbejdsdage hvor du er på benene hele tiden, skulle det da bare mangle at man kan få en ordenlig seng at sove i før en 10-12 timers dag starter igen….
    Det eneste “fryns” vi pr idag har er vores id billetter,
    -og fryns er jeg ikke sikker på at det er, vi ved først om vi få plads på flyet måske 15 min før afgang, vi optager absolut ingen pladser der kunne ha været solgt til andre,nej vi kan kan i sidste øjeblik før flyet skal afgå få et sæde hvis der er et ledigt,som vi så betaler en rabateret pris for.
    En anden myte jeg vil sætte på plads er også omkring kabinens løn,-sidste år kom det frem i mediernene at vi skulle tjene så meget som 67000 pr måned, -jeg ringede straks til min forening og sagde at jeg havde en personale sag mod SAS, da de havde snydt mig for over halvdelen af min løn ifølge medierne.
    Ja,efter 10 år i selskabet tjener jeg under halvdelen af dette beløb, og det inkl alle tillæg(som vi ikke får) for arbejde helligdage,nat og weekender….
    Mht de famøse 500 timer som mange har kommenteret tidligere for piloterne (kabinen har ca 700)er det block-timer, dvs flyets tid i luften, så den time man skal møde før afgang som pilot/kabine og den tid der går(ofte 1 time)på destinationen med at få pax af og på,cleaning osv er heller ikke taget med…
    -så en tur til feks AMS, kan ens arbejdstid være på 5 1/2 time men blockhours er bare ca 3 timer…
    Ideen med at skulle blive opkøbt af Lufthansa,lyder fint i mine ører, de har ihvertfald på kabinens side bedre løn og arbejdsvilkår end os i SAS.
    På flere af vores stop ude i verden bor vi på hoteller, hvor der er besætninger fra andre flyselskaber,og vi på kabinens side i SAS ligger absolut ikke i eliten når det kommer til o-aftaler,
    Jeg vil opfordre alle der har så stærke opfattelser af at de ved hvordan vores overenskomster ser ud, til næste gang at kontakte vores respektive fagforeninger og få af/bekræftet deres påstande,før de gør sig kloge på noget de ikke aner en ting om.

    Livet som flyvende er ikke “Glamour”,som i gamle dage, det er lange dage,konstant jetlag,ingen forudsigelighed med ferie/arbejdskema…osv.

  61. Kære KW.

    Det ville da være en skøn situation for visse at fyre os alle og genansætte os på individuelle kontrakter. Men umiddelbart ville det være en overtrædelse af virksomhedsoverdragelsesloven, og dernæst beder jeg dig nævne et par store firmaer i Danmark (ikke nødvendigvis indenfor luftfarten) hvor ingen er på fælles overenskomst, men alle på kontrakt – uden en fagforening til at forhandle for sig? Hvis du kan argumentere uden om disse forhold kan vi fortsætte debatten af dette spor, ellers så tror jeg bare du må drømme videre.

    P.S.: Continentals piloter er ikke ansat på individuelle kontrakter….

  62. Hej jens Chr. Hansen,

    Det glæder mig, at sagligheden er ved at indfinde sig i blog-indlæggene.
    ‘Der er billige bajer nede over grænsen’-trailer argumentationen er i aftagende.
    Mandag den 30. juni havde 4 af dine kolleger en artikel i Business-sektionen med overskriften: ‘SAS-piloter arbejder mindst’.
    En konklusion på artiklen var, at det er på høje tid, at de (SAS-piloterne) kommer op i tid.
    De 570 timer, SAS- piloterne ifølge artiklen arbejder om året, er hentet fra SAS årsberetning.
    Spørgsmål:
    Ved du, om dette tal er fremkommet ved blot at dividere antal piloter op i antal timer eller…..
    er det vægtet således, at de piloter, der af egen lomme finansierer en deltidsstilling (75 % arbejdstid giver kun 75% løn, ferie, fridage, pension etc.)indgår i beregningen med deres deltidsfaktor eller……bare som ét stk. pilot.
    For så er de 570 timer jo et helt forkert tal, der nærmere burde hedde 700 – 750 timer.

  63. Interessant debat. Flyver hver uge og hver maaned W-W. Og kan blot konstatere at SAS’ fagforeninger ikke har forstaaet situationen för nu, hvor de gerne vil köbes op, idet der ikke er mere at hente i SAS, men saa tror at de kan malke en ny ko, f.eks. Lufthansa? Kort sagt: De har väret – og er? – ligeglade med selskabet. Man har lidt for sent regnet ud man er ved at grave sin egen grav som typograferne var dumme nok til i 70’erne.
    Den enkelte ansatte derimod, som jeg möder paa en rejse, er altid venlig og hjälpsom hvor nödvendig. Og hvorfor ikke?
    Kan ikke kommentere deres arbejdstid, men fortat undre mig over en f.eks. svensker er i et fly paa en kort rute fra Köbenhavn ud i Europa. Näppe omkostnings-effektivt?
    Hvad angaar selskabet, dvs. ledelsen, er den tilsyneladende tilsvarende ligeglad med passagererne og deres behov, specielt dem der rejser meget. Det väre sig lounges, renlighed i fly og alder paa samme, forsinkelser som fölge heraf, bagage leveringstider i Köbenhavn, m.m.
    Kort sagt alt det der betyder noget for en fast kunde. Skulle man paapege dette overfor SAS, faar man et ligegyldigt og ubrugeligt svar.
    Og jeg er saaledes i dag ligeglad med SAS, og bruger nu alle andre selskaber efter at have väret loyal kunde i mange aar. Dog bruger jeg ikke lavprisselskaberne. Det er livet for kort til, og som paapeget, fly-prisen skal ses i relation til taxi/transporten til og fra lufthavnene.
    Men skal SAS vil have en fremtid: Ledelsen skal lytte til kunderne, og fagforeninger skal lytte til den sunde fornuft. Ret simpelt.

  64. Hr Peter Madsen!
    På baggrund af dit indlæg ovenfor er jeg nødt til at spørge:
    Er du lidt forvirret?
    Du er ligeglad med SAS – men er glad for SAS´ansatte, når du møder dem på dine rejser, som ikke foregår med SAS!
    Du flyver hver uge – og har derved konstateret, at SAS´fagforeninger ikke har forstået situationens alvor!
    Du har herunder forstået, at disse samme fagforeninger nu ønsker at malke Lufthansa!
    Hvor får du det dog fra?
    Som jeg engang skrev til en leder i SAS: Det er groft, hvis man fremsætter beskyldninger om illoyalitet mod de ansatte i SAS.
    Hvis sådan en opfattelse er gældende, så kan det kun skyldes dårligt informationsniveau fra dele af ledelsen i givne perioder.
    For i modsætning til de skiftende topledere, så er de fleste ansatte på gulvniveau i SAS søgt ind i firmaet for at tilbringe hele arbejdslivet der.
    Så påstande om “malkning” af firmaet og lignende udtalelser er i aller højeste grad malplacerede.
    Og til dig – og alle jer andre, som åbenbart har indsigt og viden om løsningerne på SAS´problemer:
    Vi lever i et frit land, så vælg dog et andet selskab.
    Men hvis det medfører, at SAS forsvinder, så husk hvem der var skyld i dette, nemlig jer – forbrugere.
    For SAS er – og har siden 1946 været – det luftfartsselskabselskab i Skandinavien, som har opretholdt et linjenet, som har haft afgørende betydning for infrastrukturen og rejsemulighederne videre udi verden.
    Selvklart er dette sket i samarbejde med vekslende partnere.
    I en del år er nettet blevet opretholdt i fri konkurrence, hvorunder flere selskaber er kommet til – og er forsvundet igen.
    Så helt ringe er SAS altså ikke!

  65. Os der pisker rundt på SAS´s gulve i flyene, og jordpersonalet i lufthavnen er presset til max.
    At i det hele taget antyde at sas´s fagforeninger bare støtter op om et salg, for at vi skal kunne malke en ny ko er totalt uintelligent sagt.
    -Det er så langt fra sandheden som det kan være.
    Vi ønsker et selskab vi kan være stolte af, som der har en vision vi tror på.
    Vi tror på at der må ske noget nyt, vi vil ha en vitamin indsprøjtning,istedet for konstant at høre at det er os med “de fine uniformer” der koster for meget.Det tærrer på din tro når du aldrig kan få noget arbejdsro.

    Gang efter gang må os på gulvet betale for at de oppe på de bonede gange laver forkerte stratigier og smider en masse penge væk
    (bla. Snowflake og mærsk kartelsagen)
    For ikke at snakke om de 2 kartelsager i eu/usa
    der til sammen vil koste SAS en bøde på ca 1 mia.
    -Så kan man jo også nævne den norske sas/norwegian sag som akkurat også har kostet et godt stykke over 1oo mil….
    Der kan altså købes både nye fly og meget fuel for disse penge…..
    Mht svenske kollegaer på vores europa fly, har det måske ikke slået Hr Peter Madsen en tanke at der findes en Øresundsbro,et sted mellem 25-50% af kabinens ansatte er svenskere som selv har valgt at blive ansat i DK -ergo betaler de selv or den merudgift at komme sig til/fra cph.

  66. Hej Peter Madsen

    De svenskere du møder om bord på kortrute fly – og også langrutefly – ud af Kastrup er alle ansat i SAS Danmark og pendler selv fra Malmø. Deres løn er 110 kr i timen. Alle er velkomne til at søge disse lukrative stillinger – også du.

    Hvad angår folkekravet om så få piloter om bord som muligt ved langruteflyvninger så er reglen for samtlige amerikanske selskaber 3 mand ved flyvninger af mere end 8 timers varighed. Er det fordi man i USA ikke aner hvad intecontinental flyvning med tilhørende jetlag drejer sig om? Hvad er årsagen til at der nu nærmest sættes en ære i at operere fly så tæt på kanten af det uforsvarlige som muligt? Hvis nogen tror at 5 – og nu 6 hvis det stod til SAS – retur flyvninger til USA per måned med 2 mand er noget nogen kan holde til i længden så er det kun fordi de ikke aner hvad det vil sige at befinde sig i en tilstand af permanent søvnforstyrrelse og jetlag midt om natten over Grønland. Jeg tilhører ikke de pivede men det der kan I – også for jeres egen skyld – bare glemme.

  67. Endnu en morgen med et amatøragtigt indlæg fra Birgitte Erhardtsen. Erhardtsen postulerer at der kun er 2 piloter ombord på SAS konkurrenter over Atlanten. Det er jo løgn – slet og ret. Er der ikke 3 mand på Continental og Delta ud af CPH og STO – dvs alle konkurrenter ud af Stockholm og Kastrup? Hvorfor hører vi ikke det Birgitte? Birgitte Erhardtsen skriver også at Lufthansa nøjes med 2 piloter på samtlige interkontinentale rute. Det er jo løgn Birgitte. Lufthansa flyver med 3 piloter på alle ture over 4200 nm. Man flyver altså ikke med kun 2 mand. Hvor har du al dit vrøvl fra? Hvem fodrer dig med al dette sludder. Hvad med at fortælle om baggrunden for hele dette angreb på piloter i SAS. Der ligger den virkelige historie og venter. Også din vinkle på Linjflypiloternes strejke trussel er til at brække sig over. Denne gruppe krævede ca. 90 mill af SAS (til ca. 75 medlemmer) ellers ville de strejke. At SA piloterne satte en stopper for både strejke og yderligere omkostninger formår du også og vende på hovedet. Fortæl nu om din kilder Birtgitte – hvem er det der tager dig ved næsen? Vær nu ikke genert – lad os få hele baggrunden … hvis du ellers tør.

  68. Til ham med den tossede ide om Ryan air og overnatningspenge.
    Ryan air har normalt ikke overnatninger. Når de har pga. urregelmæssigheder betaler og bestiller Ryan air til de ansatte.
    Stop nu de tåbelige rygter om flyselskabers ansatte. Udtal dig om det du har forstand på.

  69. Godmorgen Fru Erhardtsen. Hvad med en stribe artikler der sviner Lufthansa piloterne til? Tænk hvis det havde været piloterne i SAS – hvad havde vi ikke kunne læse i avisen!!

    Fra Baording.no:

    Pilotene i regionalselskapene Lufthansa City Line og Eurowings gjennomfører mandag 7. juli en 24 timer lang streik. Årsaken er sammenbrudd i lønnsforhandlingene, opplyser det tyske flygerforbundet ifølge Airwise.

    Streiken begynte klokken 22.00 GMT søndag kveld og varer i 24 timer fremover. Konflikten vil ramme tyske innenrikspassasjerer ved en rekke regionale lufthavner, samt ved hovedflyplassene i Frankfurt og München.

    Lufthansa eier 49 prosent av Dortmundbaserte Eurowings og 100 prosent av Lufthansa City Line, som har sin hovedbase i Køln.

    Lønnsforhandlingene for Lufthansas bakke og kabinpersonale som er organisert i Verdi ventes å bli gjenopptatt etter at partene ikke kom frem til en avtale onsdag den 2. juli.

  70. Da Risø værket ved Roskilde blev bygget fortalte min far mig, at der var stor offentlig ophidselse i DK. Årsag: Et hundehus til vagthunde kostede et helt formidabelt beløb. Man så på 5-øren og lad daleren rulle, som PH udtrykte det.

    Det samme kan spores i mange indlæg i denne sag. Det er sjældent den nominelle omkostning til personale, som gør et selskab urentabelt, men hvilken ydelse/produktion der leveres for beløbet. Salgsprisen for SAS-rejser, som flertallet af kunder er villige til at betale, blot kvaliteten er som forventet eller krævet, synes ikke at være af helt afgørende betydning. Men hvornår sker det mon?

    Udover en forældet flåde, er det så ikke en væsentlig del af årsagen til denne debat? Og så naturligvis mellemlederes mangelfulde kommunikation til kunder samt mellem den centrale ledelse og arbejdstagere!

    Som nostalgisk SAS-kunde et par gange om året på de lange ruter, kunne man håbe, at der blev lyttet til kunders tarv / krav, når kritik og forslag fremføres, eller som minimum at en rimelig SAS-forklaring leveres til kunden på en personlig måde. Iflg flere indlæg sker det blot ikke.

    Jeg tror, at SAS står langt nede på indkøbssedlen hos flyselskaber, som måtte overveje ekspansion. Den kontinuerlige trussel om strejke fra en eller flere af 39 (påstås det) fagforeninger har genereret denne situation. Og til de loyale og hårdtarbejdende SAS-folk – lad være med at fortælle jeres kunder og den brede offentlighed, at det alene er ledelsens fejl. Ingen tror på det – og slet ikke en eventuel køber. Det er jo jer, der accepterer jeres fagforeningers krav om strejke.

    Selv i SAS-årsberetningen er der beregninger over de ved strejker påførte tab. Well, denne ledelse må være presset, ellers skriver man jo ikke sådan noget til sine aktionærer. Hvis jeg havde været aktionær, ville mine aktier straks blive solgt.

    Men endnu være er det vel, at faste kunder lettere kan lokkes med tilbud fra andre selskaber. I en tid, hvor transportsektoren ændrer sig med stormskridt p.gr.a. stigende omkostninger, burde de loyale medarbejdere tænke herpå. Vær lidt mindre skandinaviske på dette punkt. Se på arbejdsklimaet og -forholdene i selskaber som Cathy Pacific, Emirates, Singapore Airlines, Gulf Air mv.

    Alle 4 selskaber giver et pænt afkast til deres aktionærer, og endog udbytte for 2 af dem. Og vi kunder føler os fortræffeligt serviceret, desværre i et ikke-skandinavisk miljø.

    SAS-kabinepersonalet ville endog strejke, fordi kinesisk personale skulle ansættes. En helt uacceptabel holdning. Kinesere på ferie eller business foretrækker selvfølgelig at tale mandarin med det servicerende personale, hvilket ikke mange skandinavere magter. Og selv om lønnen nok var lavere, hvad så! Snæversynetheden længe leve, synes at være baggrunden for denne holdning.

    Med den loyalitet og glæde ved at arbejde for SAS, der spores i denne blog, burde alle SAS- medarbejdere tegne ny aktiekapital, således at gamle fly straks kan udskiftes. Ved et gennemsnit køb for SEK 100,000 nye aktier og med 20,000 medarbejdere ville det indbringe SEK 2 mia. Der kunne købes eller leases et par fly for dette beløb.

    Jeg spørger derfor samtlige SAS-medarbejdere, som har bidraget til debatten på denne blog, om de er positivt indstillet på tegning af nye aktier og vil anbefale det til deres kolleger? Endvidere hvilke betingelser om rationalisering mv., som de måtte kræve gennemført, før aktier tegnes og kapital stilles til SAS’ rådighed.

  71. Hvad er problemet med nye fly? SAS Airline betaler markedspriser for leje af fly hos koncernen. Hvis koncernen ikke kan levere nye fly så må vi leje dem et andet sted. Hvis vi endelig købte flyene kontant skulle vi så have dem uden at betale leje? Mon dog.

    Men OK – kan man få de ansatte til at betale for nye produktionsmidler og så efterfølgende betale leje dem så kan jeg godt se perspektiverne i det!

  72. Chuck Lydmur – hvem gider læse om Lufthansa i Scandinavien? Ellers godt forsøg – du har en point….man elsker at svælge sig i halve sandheder om SAS. Fantastisk fænomen.

    Nu er SAS piloternes egen formand ude at sige i StandBy at de er ca 21-22% dyrere end ligemænd i andre lande. Man kan i en artikel i EPN.dk læse hvorfor…den er svær at komme uden om. Selskabets kompleksitet og historie tager år at tilpasses den nye forretningsmodel, som SAS er tvunget ud i.

    PS Der bliver sat mange fly på jorden de næste par år – også nyere økonomiske fly. Det ender nok med som sidst der var krise i luftfarten at de flyves direkte til ørkenen i Arizona, Nevada og Californien fra fabrikken…det bliver billigere dag for dag at udskifte SAS´ MD80´ere.

  73. Tak for dit indslag RSG, dejligt at se en kommentar om de flyvendes arbejde fra en´ som rent faktisk ved, hvad han/hun snakker om. Jeg skal indrømemr, at jeg er godt træt af at høre på kommentarer fra folk, som tror de ved alt om luftfart fra, hvad De hører i Berlingske og Elstra Bladet. Min kone er ligeledes flyvende i SAS, så jeg mærker bestemt også til de kabineansattes vilkår.
    Når hun ganske rigtigt fjorten dage inden planen træder i kraft modtager sin arbejdsplan for næste måned, er jeg den første der ser den. Jeg er stadig lige chokeret hver gang.
    Jeg kan kun bekræfte, at hun sjældent har fri oftere end hver fjerde weekend. Det er helt almindeligt med arbejdsdage på 12 timer, der nogle gange starter kl. 05.00 om morgenen, oftest flere dage i træk, efterfulgt af et par enkelte fri dage. En arbejdsuge der oftest ligger på 45 timer. Der taler vi selvfølgelig ikke om tiden væk fra hjemmet, som derimod oftest ligger på ca. 80 timer om ugen. Efter 8 år i SAS tjener hun 26.000 kr. før skat(man får ganske rigtigt ikke kompensation for at arbejde i weekender, om aftenen, og på helligdage). Jeg selv arbejder i en privat virksomhed, jeg arbejder 37 timer om ugen, for løn for al overarbejde, tjener ca. 60 procent mere, og laver væsentligt mindre. Og det bedste af det hele er, at jeg ikke skal høre på uvidende /selvbestaltede “eksperter”, som udtaler sig om de kabineansattes påstående lukusliv. Heldigvis har min kone et positivt sind og lader sig ikke gå på af al det bavl, som folk desværre af fulde af. Hun fortsætter utrætteligt med at servicere folk med et smil på læben. Det glæder mig, at SAS stadig har et veluddannet kabinepersonale, som er i stand til at håndtere de vanskelige situationer, som ofte opstår i luften. I løbet af sine kun otte år i SAS har hun skullet håndtere passagerer med insulinchok og blodpropper, folk med ekstrem flyskræk, samt hidsige fulderrikker, ægtepar, som nærmest sloges ombord. Hun har skullet trøste børn, hvis forældre lå skilsmisse, udviste flygtninge, samt en kvinde som var flygtet fra sin voldelige mand. Hun har også skullet berolige angste passagerer under sikkerhedslandinger og skulle den dag komme, gud forbyde det, hvor hun bliver udsat for en nødlandig, er jeg sikker på, at hun i kraft af sin uddannelse og løbende træning vil være stand til at få passagerne sikkert evakueret fra flyet i løbet af de 90 sekunder, som er krævet. Alt det for for kun 26.000 kr. om måneden og stadig med et glimt i øjet og et smil på læben efter en arbejdsdag på op til 12 timer, hvis der altså ikke er forsinkelser. Så et god råd til folk, “tro ikke på, hvad aviserne skriver”. Journalister er desværre ikke kendt for at holde sig til de faktiske forhold, men er desværre mere interesseret i at bringe en artikel, som sælger – om den er sand eller ej, er sådan set mindre væsnetligt. Jeg ville ønske, at der for en gang skyld var en journalist, som turde bringe en artikel om de flyvendes arbejdsforhold, som rent faktisk holdte sig til at beskrive virkeligeheden?

  74. 4. juli 2008 kl. 12:56 skrev jeg nedenstående indlæg, som Jens Chr. Hansen endnu ikke har svaret på:
    Hej Jens Chr. Hansen,

    Det glæder mig, at sagligheden er ved at indfinde sig i blog-indlæggene.
    ‘Der er billige bajere nede over grænsen’-trailer argumentationen er i aftagende.
    Mandag den 30. juni havde 4 af dine kolleger en artikel i Business-sektionen med overskriften: ‘SAS-piloter arbejder mindst’.
    En konklusion på artiklen var, at det er på høje tid, at de (SAS-piloterne) kommer op i tid.
    De 570 timer, SAS- piloterne ifølge artiklen arbejder om året, er hentet fra SAS årsberetning.
    Spørgsmål:
    Ved du, om dette tal er fremkommet ved blot at dividere antal piloter op i antal timer eller…..
    er det vægtet således, at de piloter, der af egen lomme finansierer en deltidsstilling (75 % arbejdstid giver kun 75% løn, ferie, fridage, pension etc.)samt de piloter, der for SAS bestrider administrative opgaver (instruktører, checkpiloter, skrivebordspiloter etc.) indgår i beregningen med deres deltidsfaktor eller……bare som ét stk. pilot.
    For så er de 570 timer jo et helt forkert tal, der nærmere burde hedde 700 – 750 timer.

  75. Mikael rykker for svar. Fair nok. Der flyver mange tal op oplysninger igennem luften, og derfor forsøger vi som avis at holde os til de faktuelle oplysninger, som virksomheden selv giver. Og med disse oplysninger sammenlignes der på tværs af landegrænser. Derfor kan Mikael og i øvrigt givetvis også andre have ret i, at der er mange individuelle forskelle. Den såkaldte “gennemsnits”-pilot findes vel næppe. Men igen, når man tager de kølige, talfikserede briller på, så har jeg ikke set, at det er blevet tilbagevist, at SAS-piloter har færre flyvetimer end piloter hos mange andre selskaber. Og det koster jo ekstra lønomkostninger på bundlinien i den knivskarpe konkurrence i luften. Håber det svar tilfredsstiller Mikael.

  76. Kære Jens Chr. Hansen
    Når du har de “kølige, talfikserede briller på”, er det så ikke også på tide, at du anvender dem til at se på, hvilket rutenet, som sådan en “produktiv” pilot flyver på.
    Nu er jeg som sagt forhenværende, så mine oplevelser ligger jo tilbage til en tid, hvor SAS piloter var endnu mindre produktive.
    Men altså:
    En tilfældig fredag med indenrigsflyvning i Norge kunne løbe op i seks ture på hver ca 50 min, hvilket er fem timer. Fra check-in til check-ud, som er lig med arbejdstid, ca ti timer. Der blev flyttet 709 passagerer af undertegnede og min besætning med vores DC-9.
    Et andet selskab (Måske Sterling) har en besætning, som møder for at flyve til Las Palmas og tilbage. De har måske en arbejdsdag på 13 timer – og flyver ca 11 timer – og flytter ca 350 mennesker.
    Hvem er mest produktiv?
    Nu om dage flyver SAS også som i eksempel 2, men producerer stadigvæk mange korte sektorer.
    Så problemet med produktiviteten for flybesætninger er udelukkende et anliggende for ledelsens tilrettelæggelse af rutenet og roster.
    Der er ikke nogen forskel mellem firmaernes “ret til at disponere” besætninger, idet alle firmaer er underlagt den samme lovgivning.

  77. Bjarne Olesen rammer hovedet på sømmet. Man kunne endda udbygge det med en beregning af den økonomiske produktivitet for hhv SAS og Sterling piloten. Mon ikke omsætningen på at flytte de 709 pass. var væsentlig højere end at flytte 350 chartergæster? Selskaberne er kommercielle enheder – de flyver der hvor omsætning og indtjening maksimeres. Jeg kunne hurtigt flyve 900 timer – men der ville ikke være det store indtjening i det. Det er langt nemmere at flyve 900 timer på retur flyvninger til Lanzarote. Det kræver kun 75 ture a 12 timer stykket. Får vi ikke snart en serie artikler der afslører Sterling piloternes helt urimelige dovenskab. Kun 75 arbejdsdage om året! Hvad xxx laver de resten af året?

    På bålet med dem!!!

  78. Det må være agurketid for ellers ville Birgitte Erhandtsen ikke aflevere en stribe artikler om SAS fyldt med faktuelle fejl. Man kunne foranlediges til at tro, at en person ‘indenfor murene’ systematisk fodrer infomationer til fru Erhandtsen som en aflednings manøvre.

    Der er ingen tvivl om, at ændring i økonomiske konjunkturer forstærket af olieprisernes himmelflugt har ramt SAS hårdt. At tro at årsagen til firmaets økonomiske krise skal placeres på det flyvende personale er naivt. Har fru Erhandtsen gjort sig den ulejlighed at undersøge hvor stor en procentdel af omkostninger, det flyvende personale (Pilot og Cabin) udgør i forhold til f.eks. administration eller til fuel? Eller for den sags skyld af samlede omkostninger.

    Nej, er sagen ikke den, at SAS har et generelt ledelsesproblem, der har ført firmaet ud i den krise, det befinder sig i nu. Hvis man kigger omkring 10 år tilbage, så begav SAS’ ledelse sig ud i et meget dyrt business koncept – at indgå en prisaftale med et konkurrerende firma, for hvilket Kommissionen idømte SAS en stor bøde i 2001. Nu sker det så igen; men det ser ikke ud til at have konsekvens for hverken direktion eller bestyrelse. Heraf kunne det være nærværende at konkludere, at firmaets topstyrelse er inkompetent, og at det er årsagen til SAS nuværende situation.

    Fru Erhandtsen jeg vil da være taknemmelig for en introduktion til en SAS pilot, der tjener kr. 1.600.000 om året. Med mit kendskab til SAS, så tvivler jeg stærkt på det tal. Til gengæld kan jeg nigge meget genkendende til Søren G’s kommentar vedr. arbejdstider, fridage og ferier. Dette gælder nemlig i stor udstrækning også for piloters vedkommende – skifteholds arbejde hvor der skal en stor potion selv disciplin, diplomatiske evner, charme og psykologi til. Det at kunne flyve og tage ansvar for et stort apparatur og passagerer er ikke nok.

    For at drive et luftfartsselskab er man nu engang nød til at have både piloter og kabine personale. SAS har historisk drevet et rute netværk, hvilket har økonomiske omkostninger, som en lavpris selskab nødvendigvis vælger fra.

    Så hvis I er så utilfredse med SAS – så find et andet selskab. Når så f.eks. Ryanair aflyser den flyvning, I lige har købt jeres ‘billige’ billet til, kommer der ingen erstatning. Sådan er det at flyve med et lavpris selskab. Modsætningsvis,flyver man med SAS, har de forpligtiget sig til at transportere passagerer til den på billetten pålydende destination.

  79. Der kan siges meget positivt om det venlige og kompetente personale i SAS, og oplysninger om for eksempel forskelle i arbejdstid mellem de forskellige selskaber er nok ikke ment som et angreb på de enkelte medarbejdere, som bare passer deres job.
    Tværtimod – nøgletallene for SAS vidner om, at problemet findes i skiftende ledelser, der for længe siden burde have gjort selskabet parat til et marked med øget konkurrence. Det er godt at se, at medarbejderne er parate til at kæmpe for “deres” firma.
    Det er bare ikke altid lige kønt: “Så hvis I er så utilfredse med SAS – så find et andet selskab,” skriver “Chuck Yeager”, og der er andre eksempler på pindsvinetaktikken i denne debat. Hvorfor er det forbudt at pege på den krise, som selskabet helt åbenlyst befinder sig i? Et af problemerne kan jo godt være, at aftalerne med medarbejderne ikke står mål med de forhold, andre selskaber konkurrerer på.
    Hvorfor må det ikke omtales? Fordi det ikke er rart at miste “velerhvervede rettigheder”?
    Jeg arbejder selv i en virksomhed, som nu gennem ti år konstant har været presset til nedskæringer og omstruktureringer. Hvert halve år en ny plan for at få budgetterne til at hænge sammen og kunderne til at komme tilbage. Bunkevis af fyringer, omkring 40 procent af stillingerne er nedlagt på ti år. Ikke skidesjovt hele vejen – men uden forandringer var firmaet gået bankerot. Det har været tæt på flere gange.
    Kom dog med konstruktive bud i stedet for at gå i defensiven.

  80. Kære Cerva!
    Dine kommentarer er helt berettigede!
    og jeg er sikker på, at de nuværende SAS medarbejdere kan sætte sig ind i din situation.
    For havde det ikke været for medarbejdernes engagerede medvirken gennem de seneste 17 år, så eksisterede SAS ikke.
    SAS har været i krise mange gange siden 1946.
    Værst var det i begyndelsen af tresserne!
    Så var det galt igen i begyndelsen af halvfemserne.
    Du kan måske huske Jan Carlzon: “One of five in ninetyfive”!
    Du er da heldig med, at I åbenbart kun har kæmpet i 10 år!
    Det medarbejderne er frustrerede over, ja det er, at de skiftende ledelser hver gang kaster problemet over på de ansatte.
    Jeg bliver nødt til at citere en bog af David Ross, som hedder “Stapme”.
    Hovedpersonen er en pilot, som gør tjeneste i 2.verdenskrig. Efter krigen arbejder han for en virksomhed, som producerer campingvogne. I halvtredserne bliver denne virksomhed opkøbt af en konkurrent. Og så skriver han: “And then I became a human resource” og det skal ikke forståes positivt.
    Sådan tror jeg, at mange SAS ansatte har det. Da de var ansatte, ja da var de en resource. Nu er de Human Resources – og betragtes som omkostninger.
    Der ligger problemet!

  81. Cerva, jeg engagerer mig udelukkende i denne debat, idet min retfærdighedssans byder mig at reagere. Jeg er som sagt ikke selv flyvende, ej heller ansat i luftfartsbranchen, men har dog en interesse for luftfart.

    Det er bestemt ikke forbudt at pege på den krise, som SAS og luftfartsbranchen, som helhed befinder sig i. Jeg er helt enig i, at det kun gavner at diskutere åbent om de forhold de flyvende har.

    Problemet er midlertidig, at selv seriøse aviser, som Berlingske, efterhånden prioritere at sælge en god historie, frem for at formidle kendsgerninger. I bedste fald er der tale om journalister, som ikke har det fornødne kendskab til at kunne udtale sig.

    Ganske unge såkaldte aktieanalytikere, nærmest helt nyudklækkede fra handelsskolen udtaler sig i den bedste sendetid om SAS´ problemer med omkostningstunge og ufleksible medarbejde, især blandt de flyvende, uden reelt at have den fjerneste indsigt i luftfartsbranchen.

    Debatten er ikke længere baseret på fakta. Selv såkaldte seriøse aviser svælger i sensationsjournalistik.Det er nærmest blevet på mode at udtale sig kritisk om SAS – også selv man ingen viden har om de faktiske forhold.

    Lad mig tage et eksempel. I forbindelse med SAS´ hidtil største krise, hvor hele 3 Bombardier-fly af typen dash-8 indenfor ganske kort tid forulykkede med brækkede landingsstel, nærmest svælgede medierne i ulykken. Især DR første an i denne hetz. Morgen, middag og aften bragte DR igen og igen et indslag af en forståeligt nok chokeret passager, som i øvrigt var økonomidirektør i en større kendt dansk virksomhed. Denne direktør udtalte, at SAS´ tekniske direktør måtte fyres øjeblikkeligt. Medierne var ikke i tvivl, befolkningen var ikke i tvivl, selv folketingets politikere stod i kø for at promovere sig selv på SAS´ bekostning – disse nødlandinger var uden tvivl SAS fejl!

    Der var ikke en eneste journalist, som vendte den om og bragte den positive historie at grundet dygtige piloter i SAS og et veluddannet kabinepersonale, kom ikke en eneste passager til skade under disse tre nødlandinger. Tro mig det kunne nemt være gået meget værre! Passagerne fra nødlandingerne, som blev interviewede, var fuld af lovord overfor de flyvendes håndtering. Disse positive passager blev hurtigt fejet af og fik i hvert fald ikke mere sendetid på skærmen – i modsætning til økonomi direktøren, som mente SAS direktøren skulle fyres – Ham kunne man se op til tyve gange i løbet af en enkelt dag.

    Nu er denne krise heldigvis drevet over. Bombardier har anerkendt deres skyld og udbetalt en klækkelig erstatning til SAS, idet Bombardier anerkender at SAS absolut ingen andel havde i årsagerne til ulykken! I de to første tilfælde var der tale om en konstruktionsfejl i et lukket system, i det tredje tilfælde var en forkert udført O-ring. Alle tre fejl skyldes således Bombardier fremstilling og ikke SAS´ manglende vedligeholdelse.

    Det exceptionelt pudsige er, at jeg endnu ikke har set et eneste dementi fra den ellers svælgende horde af journalister. Jeg har endnu kun set en meget lille notits i Nyhedsavisen, hvor der ganske rigtig stod at SAS faktisk har været helt uden skyld. En eneste notits i alle landets aviser! Som sagt er det åbenbart ikke interessant for vore medier at bringe kedelige historier med kendsgerninger. Hvad skal den almindelige befolkning tro, ja de tror selvfølgelig på det det negative billede, som medierne skaber.

    Ligeledes er det meget nemt at falde i samme grøft med hensyn til de flyvendes arbejdstid. En journalist opdager, at det gennemsnitlige antal blocktimer blandt SAS piloter er lavere end hos andre selskaber. ”Det kan man da brygge en fed historie sammen på”. Journalisten som reelt intet kendskab har til luftfartsbranchen slår stort brød op og formidler endnu engang i bedste fald halve sandheder til læserne.

    Det har været nævnt flere gange i tidligere blogs, men det er åbent et så komplekst emne, at det tåler endnu en gentagelse. Man kan ikke tage antallet af blocktimer, som et bevis på, at SAS flyvende personale arbejder mindre. SAS´ rutestruktur gør, at man ikke kan optimere yderligere. Fløj SAS udelukkende charter af 4 timers varighed per flyvning ville antallet af bloktimer ændrer sig tilsvarende. Det giver ikke mening, at SAS skal ændre deres rutenet til kun at dække charter, eller for den sags skyld til kun at flyve fem timer til Grønland, fordi det en dejlig lang rute, hvor man dermed opnår bedre udnyttelse af det flyvende personale. Det er der ganske enkelt ikke kundegrundlag til. SAS flyver fortrinsvis til de europæiske storbyer, i det det er her deres kundegrundlag er. København ligger, hvor København ligger, lige midt mellem Skandinavien, England, Litauen, Tallinn, Tyskland, Frankrig, Polen – Det kan SAS trods alt ikke ændre på. En pilot og en kabineansat i SAS flyver således frem og tilbage mellem Skandinaviske byer, Europa og København flere gange i løbet af en dag, hvorfor der naturligvis vil være ventetid imellem flyvningerne. Så kan det da heller ikke være sværere at forstå?

    Årsagen til den lidt lavere blocktid skal således ikke finde i påstående lukrative aftaler for personalet, der formodentlig hverken er bedre eller ringere end aftaler i andre selskaber, som det giver mening at sammenligne SAS med. Jeg ved det ikke, for det er der reelt ingen der ved. Aftaler imellem Europas luftfartsselskaber og deres flyvende personale kan man ikke ligefrem finde på google, heller ikke i deres årsregnskab. Det er ikke offentliggjorte aftaler mellem virksomheden og deres medarbejdere. Derfor er der reelt heller ingen journalister, som har viden til at udtale sig om SAS flyvende personales arbejdsvilkår i forhold til personalet hos andre luftfartselskaber.

    Men jeg ved en ting, som jeg må indrømme jeg også nævnte i min sidste blog. Min kone flyver ofte 12 timer om dagen med en 45 timers arbejdsuge, hvor hun normalt er væk fra hjemmefra omkring 80 timer om ugen grundet overnatninger, hun er kun sikret weekendfri hver fjerde weekend – dette for en løn på 26.000 kr. om måneden. Det synes jeg bestemt ikke er en urimelig høj løn.

    Bevares man kan sikkert finde Litauiske stewardesser ombord på Ryan Airs fly, som ville synes dette var en rigtig fin løn. Men er det vi vil have på skandinaviske fly? Ud over at Statens Luftfartsvæsen ikke tillader det, vil jeg faktisk foretrække veluddannet skandinavisk talende personale til at yde service, men vigtigst af alt kunne rede mit liv, hvis der eksempelvis opstår brand ombord på et fly.

    Håndværkere fra udlandet skal ifølge dansk lovgivning ansættes på danske vilkår? Hvorfor skal det være anderledes for kabineansatte? Vi kunne selvfølgelig også ansatte politibetjente fra Rumænien til billige penge, eller hvad med at vi ansatte skolelærere fra Albanien til at undervise vores børn. Sikke mange penge samfundet kunne spare? Men faktum er, at skal SAS fastholde nuværende medarbejdere, samt tiltrække nye unge medarbejdere, som i dag har store forventninger og krav til deres fremtidige arbejdsplads, fra det danske arbejdsplads, så kan man ikke skære yderligere i de kabineansattes vilkår.

    Jeg tror næppe heller det er meget anderledes for piloterne. Tro det eller lad være, men der er faktisk pilotmangel uden i verden og 100.000 kr. i månedsløn for en erfaren kaptajn er ikke ualmindeligt.

    Og ja Cerva, de SAS ansatte skal være fleksible og omstille sig til tiderne, ligesom du har måttet gøre i dit firma. Men det er netop det SAS ansatte har gjort lige siden 2001. Jeg kan oplyse at SAS også har reduceret kraftigt i medarbejder staben, jeg mener at der er omtrent 30 procent færre ansatte i SAS i dag i forhold til før 2001. Jeg ved med sikkerhed, at de kabineansattes forhold er blevet kraftigt forringet – måske til et mere realistisk niveau – men nu er der er absolut ikke mere at skære af. Det har nok heller ikke været skide sjovt hele vejen, som du udtrykker det. Så afslutningsvis vil jeg ligesom dig kun opfordre til åben debat. Men lad os alle holde os til kendsgerningerne – lad hver med at hetze en skandinavisk virksomhed, som vi alle burde være stolte af. Især vores kære journalister bør tage sig gevaldigt sammen, hvis ikke de vil medvirke til at slå en skandinavisk arbejdsplads med 30.000 ansatte ihjel. Det er som at sparke til en mand, der ligger ned. Ja, undskyld, hvis denne blog blev lidt land, men det er svært kun at se på, mens jounalister lever af formidle usandheder – også selv om man ikke selv direkte er en del af branchen.

  82. Kære Søren, tak for dit svar.
    For SAS og de mange loyale ansatte og deres familier må det ganske rigtigt føles, som om man sparker på en mand, der ligger ned. Men min pointe er jo netop, at selv om det gør ondt, kan det ikke nytte, at vi ikke må diskutere problemerne. Og jeg synes, at du på nogle punkter viger udenom.
    Du nævner sagen om Dash-flyene som et eksempel på en hetz: “Der var ikke en eneste journalist, som vendte den om og bragte den positive historie at grundet dygtige piloter i SAS og et veluddannet kabinepersonale, kom ikke en eneste passager til skade under disse tre nødlandinger.”
    Det tog mig under ét minut på Berlingske.dk at finde blandt andet dette: “Alligevel tog piloten alle de forholdsregler, en nødlanding foreskriver. Forholdsregler, der formentlig har forskånet passagrerne for alvorlige kvæstelser. De 69 passagerer kunne næppe have haft en mere erfaren mand bag styrepinden. Kaptajn Ole Arvad Jensen (…) må ikke selv udtale sig om ulykken, og SAS vil heller ikke kommentere de konkrete hændelser om bord på SK1209 søndag eftermiddag. (…) SAS vil ikke bekræfte det, men ifølge ombordværende flyttede kaptajn Ole Arvad Jensen også seks passagerer fra de to stolerækker over vingerne til bagest i flyet. Han forudså tilsyneladende – hvad der rent faktisk skete – at dele af flyets propeller med voldsom kraft kunne splintres og blive slynget gennem skroget og ind i kabinen til passagererne. Pilotkolleger vurderer Ole Arvad Jensens nødlanding til topkarakter.” (11.09.07)
    En søgning her på siden giver omkring 10 artikler om erstatningen fra Bombardier, blandt andet dette: “SAS havde oprindeligt håbet på en erstatning på 500 mio. svenske kroner fra canadiske Bombardier, der stod bag de uheldsramte Dash 8-fly. Derfor er det overordentligt godt nyt, at den reelle erstatning landende på cirka 1 mia. svenske kroner, som udgør to tredjedele af de direkte tab, som SAS har haft, siden de blev nødsaget til at trække Q400-flyene helt ud af flyflåden.” (10.03.08)
    Kunne der måske være tale om, at når man selv er engageret i sagen, tager man nogle gange skyklapper på og ser kun det, man ønsker at se?
    Og så til hovedsagen, nemlig den økonomiske krise. “København ligger, hvor København ligger,” skriver du. Jeps, det er en af de store udfordringer for SAS, at det er født som et regionalt, statsligt ejet flyselskab med nogle “public service” forpligtelser som forbindelser til udkantsområder og i det helt taget med mange korte ruter. Hvordan får man indtægterne til at matche omkostningerne med den struktur? Foregår alt på markedsvilkår?
    En anden udfordring er, at selskabet nok for sent vågnede op til de nye tider med hård konkurrence – det samme var tilfældet i “mit” firma, og det har helt sikkert kostet dyrt – men hvad gør man så, når skaden er sket?
    Det, vi burde diskutere her, er det ikke, om der overhovedet er plads til SAS i det nye marked? Der er helt sikkert ikke plads til det “gamle” SAS! Der er helt sikkert heller ikke plads til, at personalet affærdiger kritik med et “hvis I er så utilfredse med SAS – så find et andet selskab”.
    Mit første indlæg og også dette er derfor ment som et spørgsmål til alle dem, der føler så stærkt for selskabet:
    Hvordan ser det nye, konkurrencedygtige SAS ud?

  83. Kære Cerva,

    Lad mig først slå fast, at min kritik er ikke rette mod Berlingske alene, men derimod mod medieverden som helhed. Som jeg nævnte førte DR an i denne mediehetz.

    Men du har så ganske ret. Jeg indrømmer blankt, at jeg ikke hjemkøbte samtlige aviser på det danske avis marked i tiden omkring ulykkerne. Jeg burde selvfølgelig have læst samtlige aviser igennem og holdt møjsommeligt regnskab med, hvor mange avisartikler, som rent faktisk havde en anden vinkel på ulykkerne.

    I stedet må jeg nøjes med at udtale mig ud fra mine indtryk af mediernes massive dækning i disse dage. Og ja, jeg støtte faktisk ikke på en eneste artikel med en positiv vinkel, ej heller nyhedsindslag med en positiv vinkel. Men der har da uden tvivl været enkelte positive indslag, som har forbigået min opmærksomhed i det ekstreme bombardement af hysteriske sensationsindslag fra journalister, men faktisk også fra politikere.

    F.eks. var det beskæmmende at høre dansk Folkepartis trafikordfører i DR nyhederne ca. 45 minutter efter nr. 2 ulykke skete, som den allerførste kommentator af ulykken. Jeg forstår selvfølgelig, at manden er chokeret. Det var jeg selv. Men det er bestemt ikke rimeligt, at manden udtaler, ”at dette må få konsekvenser for SAS, at folketinget må skride ind og sikre at SAS ikke længere flyver med disse fly, når nu SAS selv ikke har styr på sikkerheden. Det er bestemt ikke folketingets opgave at blande sig i konkrete sager vedr. luftfartsvirksomheders forhold. Det er faktisk det vi har Statens Luftfartsvæsen i form af havari – kommissionen.

    Dette indslag blev også bragt i en uendelighed på DR nyhederne. DR kunne i stedet have valgt at bringe et indslag, hvor man diskuterede lødigheden af, at folketingspolitikere promoverede sig på bekostning af en privat virksomhed. Men det er jo nok ikke interessant.

    Men det er da en rigtig god ide at checke nettet. Jeg har netop også søgt på google. Jeg fik 29.600 hits, hvoraf i hvert fald 90 procent er artikler / indslag fra nyhederne. Jeg har også brugt et par minutters tid på at skimte disse artikler igennem og jeg er ikke støt på den positive vinkel / dementi endnu.

    Til gengæld har jeg blevet belært, at SAS ikke har foretaget den nødvendige vedligeholdelse af Dash-8 flyene, hvilket har ført til at landingsstellene knækkede, jeg ved også nu, at SAS rent faktisk havde sat en forkert reservedel i landingsstellet, hvorfor landingsstellet knækkede. Det er bare pudsigt, at havari – kommissionen har frikendt SAS i alle tre ulykker. Men bevares de 10 positive artikler er der da nok et sted, men jeg bliver nu nok nødt til at fastholde betegnelsen hetz af SAS.

    Og ja, der kan da bestemt være tale om, at jeg selv er engageret i sagen. Men det er vel ikke noget galt i. Jeg skal selvfølgelig ikke kunne sige, om jeg har skyklapper på? Næste gang jeg får en sjov bemærkning fra en kollega om ”hvorfor det fire ud af fem dage er mig der henter børn, når nu min kone er stewardesse i SAS – de laver jo aldrig noget – det læser jeg jo i aviserne – kun 700 timers arbejde om året til 67.000 kr. om måneden, det må bare være fedt”, så lover jeg at tage mine skyklapper af. I stedet for, som sædvanlig at forklare at min kone rent faktisk kun er hjemme omtrent tre dage om ugen og rent faktisk kun tjener 26.000 kr, lover jeg at sige det som det er ”at min kone bare er en doven SAS stewardesse, som ikke gider at hente børnene.

    Det kunne måske også tænkes, at min viden om de flyvendes arbejdsliv uden selv at være flyvende, giver mig den nødvendige indsigt til at se det urimelige i medierne fremstilling. Så ja, jeg er da bestemt engageret.

    Men du har helt ret i, at vi skal hilse en åben og saglig diskussion om SAS´ problemer og fremtid velkommen, eksempelvis problemer med den demografiske sammensætning, den i nogle øjne for store magt hos fagforeninger, som dog hos de fleste faggrupper har omstillet sig til nye tider, problemer med unfair konkurrence, hvor lavprisselskaber bliver økonomisk støttet af kommuner i deres etablering af nye ruter, samt statslige lufthavnes differencerede landingsgebyrer til fordel for lavprisselskaber.

    Jeg selv hælder i øvrigt til den opfattelse, at det rent faktisk ville være en fordel for SAS og især for det flyvende personale at blive en del af Lufthansa – koncernen. Om det er godt for det skandinaviske folk og virksomheder, tvivler jeg til gengæld på? Det vil formodentlig føre til en forringelse af vores infrastruktur, idet der på sigt sandsynligvis ikke vil blive fløjet direkte fra Skandinavien til adskillige destinationer i Europa og oversøisk. SAS vil i stedet blive et såkaldt ”Feeder-selskab”, som forsyner Lufthansas Hub i Frankfurt, hvorfra man så kan fylde deres langrute- og mellemdistancefly med passagerer. Måske uundgåeligt, men stadig en forringelse.

    Men min pointe er igen, at denne diskussion skal foregå på et sagligt plan. Det er ganske enkelt urimeligt at journalister gentagne gange hænger personalegrupper ud til offentligt skue, især når artiklerne i bedste fald er baseret på fejlagtige oplysninger. Det generelle journalistiske niveau i Danmark er efterhånden sammenligneligt med Ekstra Bladets, når det er værst. Måske fordi branchen også selv er trængt?

  84. Tak Søren for dine saglige kommentarer om SAS.

    Vækkeuret ringede men det endnu var mørkt her til morgen, så min dovne SAS pilot kunne flyve passagerer til deres bestemmelsessted. Vi er mange, der ved hvor lidt vores partnere er hjemme, fordi de er flyvende personale hos SAS. Og ja, vi er trætte af de usaglige skriverier og den hetz journalister driver næsten dagligt.

    Det ville være rart om journalisterne tog fat i de grundliggende problemer i selskabet som feks. en ledelse, der ikke har formået at styre selskabet igennem skiftende tider, og som ydermere også har truffet katastrofale beslutninger; men det er et emne som ser ud til enten at være uinteressant eller tabu. I stedet retter man sit skyts mod nogle personale grupper, som bare pligtskyldigt udfører deres job.

  85. Hej Jens Chr. Hansen,
    jeg har set dit svar til mig af 9. juli 2008.
    Nej, desværre, det tilfredsstiller mig ikke.
    I baserede en 4 kolonners overskrift og tilhørende artikel på de 570 timer.
    For at gøre det synes jeg, man som seriøs journalist bør være sikker på sine facts.
    Derfor synes jeg, du skylder mig et konkret svar:
    Ved du det eller ved du det ikke?

  86. PS
    Jeg kan forstå, at skolelærer kun underviser i gennemsnit 4 x 45 min. om dagen. Altså 3 t. !!
    3 x 5 = 15 timer om ugen. Uha-uha. Sikken timeløn de så har. Og det offentlige betaler. Det må lige være en sag for Berlingskes journalister at se nærmere på.

    ..Jeg må hellere selv skrive, at det er en joke, for man ved jo ikke, om Jens Chr og Birgitte skulle falde i.

    Men ud fra de mange saglige og informative indlæg, som tydeligt står i skærende kontrast til de to journalisters research og basale viden om luftfart, så synes jeg der danner sig et tydeligt billede af en avis, som jagter sensationen, som skæver til janteloven, og som ikke har problemer med at fordreje sandheden for at tilkalde sig opmærksomhed.

    Når jeg fremover læser om andre erhverv end mit eget, i Berlingske, så ved jeg fremover ikke helt hvad jeg skal tro om indholdet. Hvis ærinde går journalisten.? Hvor grundigt har vedkommende sat sig ind i virksomheden, medarbejdernes / ledelsens ageren og deres holdninger.?

    Det er ikke kun servicen som er lidt bedre (men fortsat kan forbedres..) når man sidder på første række i et SAS-fly. Den anden dag hørte jeg tilfældigvis også en samtale bag gardinet, hvor en chefstewardesse fortalte en kollega, at Birgitte Erhardtsen har været til “kammeratlig samtale” med ledelsen i SAS, som følge af sine amatøragtige artikler..
    Jeg ved ikke hvad det reelt indebærer, hverken for avisen eller SAS. Men synes godt om, at SAS bidder lidt fra sig. Det virker ikke helt rimeligt, at en avis som Berlingske bare kan mudre en virksomhed til med dårlig journalistik.
    Kritik og debat er altid i orden, og ikke mindst i tilfældet med SAS. Men det er ærgerligt, at se Berlingske tage den gule føretrøje i koret af sladderjournalister.

  87. Kære Jens Chr. Hansen, seniorjournalist og modtager af cavlingprisen.

    Til din orientering er det ikke kun Mikael der afventer dit svar mht. din viden eller mangel på samme om de faktuelle tal, som danner grundlag for din kritiske artikel. Hvordan er de 570 timer opgjort? Ved du det eller ved du det ikke? Venligst, et klart svar!

    Det glæder mig i øvrigt, at Morten Skildpadde bl.a. med baggrund i disse blogs, fremover ikke længere stoler på Berlingske. Det glæder mig, at Morten fremover vil være skeptisk overfor kritiske artikler om SAS bragt i Berlingske, men formodentlig også overfor andre kritiske artikler om andre virksomheder. Så har disse blogs, som stiller spørsgmåltegn ved lødigheden i Berlingske journalistik, rent faktisk gjort nytte!

    Det var så en´ læser. Jeg kender ikke Berlingske oplagstal på de pågældende dage artiklerne blev bragt, 200.000 trykte eksemplarer? 400.000? Men der er unægtelig en del læsere, som næppe har fundet vej til disse sider og som derfor ikke har grund til andet end at tro fuldt og fast på Berlingskes fremstilling. Det vil bestemt klæde Berlingske at forsøge at rette op på den skade som er sket.

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *