Gæsteblogger: Kan SAS få en værdig død?

Af Jens Chr. Hansen 7

Dette indlæg er skrevet af:

Nikolaj Asgeir MacGregor Sadolin
M.A. (History/Economics)
Tidl. lektor i økonomi og strategi
Windsor, England

 

Den 6. juli 2001 fik SAS en frisk start. Det svenske SAS AB var blevet stiftet og de tre hidtidige nationale børsnoterede holdingselskaber som ejede SAS konsortiet blev overtaget af SAS AB, som i stedet selv blev børsnoteret. Dermed havde SAS fået ryddet op i den kompliceret ejerstruktur der havde eksisteret siden grundlæggelsen i 1946 og som havde belastet SAS i hele sin levetid. Den gamle struktur havde bl.a. medvirket til at SAS’ cirka 40 fagforeninger dels kunne ”drille” SAS og dels kunne ”spille sig selv ud” imod hinanden, idet det hele skulle være så ligeligt og demokratisk fordelt.

Væk var nu de mere end 100 generalforsamlingsvalgte personer i repræsentantskaberne og bestyrelserne, og som havde inkluderet danske personer fra ØK-chefen Prins Axel til DRs B&U-redaktør Jimmy Stahr. Væk var ligeledes de nationale regeringers– med deres skiftende statsministre, trafikministre (hvoraf nok den mest uheldige var Sonja Mikkelsen) og departementschefer– utidige indblandinger. Væk var også det skandinaviske millimeterdemokrati i den daglige ledelse, der havde gjort at personer først og fremmest var blevet udnævnt efter nationalitet og ikke kvalifikationer. Håbet var, at fagforeningerne nu også ville acceptere de nye vilkår.

SAS havde efter Jan Carlzons afgang i 1993 og frem til 2001 skilt sig af med næsten alle de aktiviteter,  som ikke havde med flyselskabsaktiviteter at gøre. Med den nye koncernstruktur stod SAS nu med en yderst kompetent bestyrelse og et drømmehold af en direktion – bestående af adm. direktør Jørgen Lindegaard samt tre højt kvalificeret viceadm direktører; Marie Ehrling, Gunnar Reitan og Vagn Sørensen. Alt synes derfor at have strålet for SAS den 6. juli 2001. Strukturen var tilpasset og forudsætningerne for fremover at kunne drive en effektiv og rentabel flyvirksomhed var på plads.

Men sådan skulle det desværre ikke komme til at gå. For de seneste 11 år har siden vist at SAS i stedet har styret direkte mod afgrunden.

Selv om resultatet af EU’s kartelsag mod SAS/Mærsk-kartalsag først kom den 10. september 2001, så fik sagen allerede den 3. august 2001 konsekvenser for Vagn Sørensen, som forlod direktionen. Dagen efter EU-kommissionens dom – den 11. september 2001 – faldt Tvillingetårnene i New York City, og oven i dette blev SAS den 8. oktober 2001 ramt af sin værste flykatastrofe nogensinde, da et SAS-fly under take-off blev ramt af et mindre fly i den italienske Linate lufthaven udenfor Milano –og 118 personer omkom.

Som en udløber af EU-kommissionens dom valgte hele SAS-bestyrelsen at afgå den 6. november 2001, og ind kom en ny bestyrelse med bl.a. Fritz Schur og Jacob Wallenberg. Efter de mange katastrofer i 2001 gik SAS’ bestyrelse og direktion i gang med at udfærdige den første af en endeløs række af strategiplaner.

I april 2002 kom”Turnaround 2005” planen,  i følge hvilken SAS skulle frasælge alle de aktiviteter, som ikke havde direkte med flydrift at gøre, og samtidig skulle SAS være markedsledende i Nordvesteuropa og nummer to i Spanien. Man brugte 2006-2007 til at justere, tilpasse og udvikle den næste plan, og denne kom i juni 2007 som”Strategy 2011” planen. Planen ændrede radikalt på strategien, idet SAS nu skulle satse på Skandinavien. Denne plan blev senere omformuleret til ”Core SAS” planen, og løb fra februar 2009 til 2011. Planen medførte, at SAS for alvor blev delt i to: SAS Scandinavian Airlines – med danskeren John Dueholm som chef – og SAS Individual Holdings med alle de øvrige flyrelaterede aktiviteter. Da planen i 2011 var fuldført stod SAS tilbage med SAS Scandinavian Airlines samt det norske flyselskab Widerøe, det finske flyselskab Blue1 og SAS Cargo.

Den seneste plan, ”4Excellence”, kom i september 2011. Planens introduktion førte til John Dueholms afgang som viceadm. direktør og chef for SAS Scandinavian Airlines, og man sammensmeltede nu SAS og Scandinavian Airlines (igen). For første gang siden 1980 var SAS’ adm. direktør også den daglige chef for selve flyvirksomheden. Planen der skulle løbe frem til 2013 og  fokusere på fire ”excellence” programmer som skal optimere SAS indenfor områderne kommerciel, salg, drift samt ansatte. I planen kan man se, at Widerøe fremover ikke skal være en del af SAS.

”4Excellence” planen blev her i november 2012 opdateret til ”4Excellence Next Generation” planen, som kommer til at løbe frem til 2014. Udover Widerøe, kan man også ane, at SAS for første gang vil begynde at frasælge egentlige Scandinavian Airline aktiviteter – herunder sandsynligvis Scandinavian Ground Handling og Scandinavian Technical Maintenance (med henblik på outsourcing), lige som fremtiden er ganske uvist for både Blue1 og SAS Cargo.

Søndag den 18. november ved vi om SAS har fået fagforeningerne til at forstå alvoren af krisen, hvilket dermed afgør om SAS skal fortsætte som ”going-concern” eller i konkurs. Hvis SAS fortsætter,   er det meget tvivlsomt, om man ikke indenfor kort tid igen vil stå i en lignende situation . Samtidig venter der SAS enorme udgifter forud – i forbindelse med den planlagte udskiftning af flyflåden. Det synes svært at se, hvorledes SAS vil være i stand til at finansiere denne fremtid.

SAS har siden SAS AB blev etableret haft 16 personer i sin bestyrelse – heraf tre formænd, og direktionen har haft fem adm. direktører – hvoraf to var konstituerede, 18 direktører – hvoraf otte af dem har været viceadm. direktører. Langt over 100 direktører har med reference til direktionen været inde over i de foregående 11 år – uden at SAS’ bundresultater har båret præg af opgang. SAS’ ledelse har tabt alle de mange milliarder kroner, som SAS har fået ind ved frasalg af virksomheder og aktiviteter, og hvis man nu frasælger selve ”sjælen” i SAS, er der ikke noget SAS tilbage.

Derfor synes jeg, at SAS’ bestyrelse skulle træde i karakter og træffe den ubehagelige, men også nødvendige beslutning, nemlig at lade SAS træde i konkurs – så en kontrolleret afvikling kan ske. Da det danske nationalklenodie B&W var gået konkurs i 1996, sagde koncernens tidligere sidste bestyrelsesformand, advokat Jan Erlund: ”At den gamle dame har fået en værdig død”.

Det samme synes jeg, at man skulle lade SAS få.

7 kommentarer RSS

  1. Af Børge R. Jensen

    -

    Personligt tror jeg, chancen for en værdig død er forpasset for længst. Der er kommet for mange følelser i spil, hvor SAS’ overlevelse er blevet et spørgsmål om hele den danske nations overlevelse.

    Jeg kender ikke planen “4Excellence” ret godt, men har forstået, den viderefører de elementer fra “CoreSAS”, som aldrig rigtigt blev implementeret. CoreSAS kom i 2009, men hvis SAS virkelig satsede på forretningsrejsende fremfor fritidsrejsende, var det da vist med et budskab om, at den gode service var gratis, og en nyhed i 2011 var gratis kaffe også på Economy Class med billetpriser på niveau med lavprisselskaber. Det er nu nok bare mig, der opfatter det som et budskab om ikke at betale mere end nødvendigt, og en måde at undgå overskud på.

    Med hvad ved jeg? Jeg er kun fritdsrejsende, og er gået over til tog også på udlandsrejser i Europa. Dermed støtter jeg bl.a. forhadte DSB i stedet for hæderskronede SAS, og rejser endda jævnligt på 1. klasse, når det højest er 200 kr. dyrere end Standard.

  2. Af Jens Winther

    -

    Der er ikke noget værdigt over en konkurs – det var der (uanset Erlund’s påstand) absolut heller ikke over B&W’s konkurs!

    En konkurs er udtryk for ledelsesmæssig svaghed og uformåen – og det kan der aldrig, ALDRIG, være noget værdigt over.

    I SAS’ tilfælde har skiftende (alt for hyppigt skiftende) ledelser brugt megen tid på at formulere fancy navne på planer, der ikke tog fat på virksomhedens grundlæggende problemer.

    Samtidig har danske, norske og svenske politikere og regeringer gjort livet svært for de skiftende ledelser ved at lege “aktive ejere” på de forkerte tidspunkter (hvor de burde have holdt deres mund og ladet ledelsen køre løbet), og stikke hovedet i busken, når ledelsen havde brug for, at der blev signaleret ejerskab. Men derved adskiller SAS sig ikke fra andre helt eller delvist statsejede foretagender som DSB, DONG, DR m.fl.

  3. Af Thomas Borgsmidt

    -

    Et luftfartsselskab har brug for en base, hvor vedligehold og service kan ske på egne præmisser. Udliciteringer giver alt andet end kontinuitet i vedligeholdet. Her skal man tænke på at fly i dag nok kan påregne en økonomisk levetid på 30 år og et afskyeligt antal flyvetimer.

    Dermed bliver vedligeholdet nok luftfartsselskabets centrale opgave. En ting er sikkert: Et fly tjener ingen penge med en flok mekanikere kravlende de mærkeligste steder, hvor passager forhåbentlig aldrig kommer.

    Dernæst er selve tanken om at flyve til Sverrig absurd! Sverrig er noget man flygter FRA.

    Hjemmemarkedet er egentlig Storkøbenhavn (herunder Malmø – dvs. København M). Ordentlige forbindelser med tog og bil strækker dette marked udad. Der er faktisk slet ikke brug for Sverrig og Norge er faktisk en jernbaneforbindelse i luften (de har altid været noget for sig selv – de Nordmænd).

    Hele den efterkoblede trafikstruktur passer ikke til skandinavismen. Den mest effektive oplandsstruktur er som egerne i et hjul. Det har været halveret, fordi Sverrig påstås, at have en hovedstad – ja, nogen hævder endda i svært spirituspåvirket tilstand, at det er et land!

    Norge hænger faktisk på København gennem Halland og Skåne; men trafikalt er Norge håbløs! Christiania rimelig yderst i en lang stang – en by, hvor befolkningen bor – i den stik modsatte ende er erhvervslivet. Det tør siges, at man har indrettet bolig-arbejdsteds trafikken absolut værst tænkeligt.

    Der er ikke andet for end at opløse den forældede skandinaviske tanke.
    Ét sæt overenskomster, én base, én flyflåde til udenrigstrafik: Dansk indenrigsflyvning??? Herren se i nåde til os – vi har faktisk anlagt veje og broer for at slippe for den rædsel.

    Et rimeligt antal destinationer med mellemdistance fly til Europa (nedlæggelse af Sverrig så man slipper for svensk luftrum og administrationen heraf – af svenskere … ak ak ak….)

    DC-9 eren var i sin tid en udmærket type, der havde den egenskab, at den fandtes i forskellige længder cigar.
    Der mangler lissom lidt i det koncept – så vidt min noget forældede viden om flymarkedet rækker.
    Altså stort set sammenfaldende vedligehold kombineret med variabel kapacitet.

    Til de lange stræk mangler en med MEGET lange ben og en kapacitet noget under de nyeste store. Trafikgrundlaget er for spinkelt til at fylde dem op: 747 har altid været for stor. (Som sagt svenskere MÅ ikke rejse – de er anbragt. Nordmænd VIL ikke rejse – hvorfor rejse fra verdens centrum?)
    Verden har ikke brug for Sverrig og Norge har ikke brug for verden.

    Gør vi os klart, at der kun er én international lufthavn i Skandinavien – Kastrup – så bliver livet lettere og mere profitabelt. På mellemdistance ruterne i Europa(+) er der slet ikke brug for service – selv de tyrkiske dolmus busser har fyret den lille dreng, der rendte rundt og krævede penge.
    Der skal være det kabinepersonale, som sikkerheden kræver (mest krævende rulle!) – ikke mere. Toldfrit salg???? Alene sprutten kræver 2-3 passagerpladser!
    Ordenlige faciliteter for rygere savnes – de udsættes for den sundhedsskadelige indflydelse fra radikale politikere: Smitsom hjernedød!

    Comfort er faktisk kun en faktor på lange ruter – ordentlige sovefaciliteter: Her KAN svensk underholdning lette på indslumringen.

    Den livsfarlige del af flyvningen er faktisk undervejs, fordi man fra 30.000′ altid er minimum en time fra at lande. De fleste dødsfald i forbindelse med flyvning er – så vidt jeg husker – hjertetilfælde i forbindelse med inaktivitet om bord på længere flyvninger.
    Flyvning ER dødkedelig.

    Nej, jeg støtter bloggeren, der er ikke nogen fremtid for SAS – vi har brug for en frisk start – på et helt andet aftalegrundlag.

  4. Af B P

    -

    Jeg har via mit arbejde fløjet jorden rundt rigtig mange gange. men SAS har stort set aldrig været indblandet grundet deres priser. Jeg undrer mig derfor blot over, at det er gået, så længe, som det har.

  5. Af Thomas Borgsmidt

    -

    B P: Jeg tror ikke helt at Du skal overse den omstændighed, at man brugte SAS som depot for piloter, der ikke skulle videre i Flyvevåbnet.

    Man havde brug for et stort antal reserveofficerer til at erstatte tab i tilfælde af krig – subsidiært opruste i løbet af en periode, der var væsentlig kortere end man kunne nå og uddanne piloter (uddannelsen er faktisk temmelig lang).

    Materiellet var ikke noget problem. Bl.a. fik USA’s Air National Guard efter Vietnamkrigen faktisk fuldt moderne materiel. I krigstilfælde så kunne man faktisk erstatte flyvevåbner som det danske med fly fra reserven faktisk en til en.
    US Air National Guard holdt så en flybestand flyvedygtig langt ud over deres behov.

    Et tilsvarende behov havde Sverrig og Norge.

    I dag må man se i øjnene, at det er vanskeligt at forestille sig konflikter indenfor en overskuelig årrække, der kan resultere i behov for så mange piloter (og jordpersonel i øvrigt).
    Dels er de nye typer betydeligt mere produktive med længere rækkevidde og laaaangt større præcision i våbenleveringen. Opgaven med at holde piloter og øvrigt personel kurant på fly kunne klares forholdsvis enkelt f.eks. er F-16 40 år gammelt og de opdateringer og ændringer, der løbende er kommet kunne klares med efterindkaldelser og rullende indfasing: Altså det nyeste til de nye, når de gamle så skulle omskoles var de på pension.

    Strategien er fundamentalt anderledes (formentlig vedtaget her i foråret og sommeren), hvor F-35 formentlig skal anskaffes i et antal af 45 (jeg VED, at finansloven siger/sagde 30; men lad os se om jeg ikke som sædvanlig får ret) og klare behovet i Østersøen og i Nordatlanten (læg mærke til at CVN-65 skrottes uden umiddelbar erstatning – Gud ske Tak og Lov – for mage til bovlam ko skal man lede længe efter).
    Selv i krigstid vil nedslidningen være langt mindre: Libyen havde ingen tab!

    Konsekvensen er, at Norges reservebehov kan dækkes af deres indenrigsflyvning. Danmarks behov er ikke stort og vil kunne dækkes af et meget mindre luftfartselskab.
    Sverrig? Sverrig skal IKKE forsvares: Det skal nedlægges som det afskrækkende eksempel på en nation, det er.

    Der er med andre ord ikke behov for at holde nogle forgyldte piloter i ergoterapi i et nationalt selskab. Læg mærke til, at det er piloterne, der er dybt fornærmede. Det nødvendige kan klares med langt færre piloter pr. flytime i luften.

    Læg også mærke til, at det er regeringen, der siger: Vi har brug for SAS som en skaldet har brug for en barbermaskine.

    Jordpersonale og bagagehåndtering er dels (Gud ske Lov) blevet mere automatiseret og broerne har afskaffet behovet for at flytte kufferter fra ét fly til et andet. Danmark har ikke brug for indenrigsflyvning – den smule som Ålborg har brug for klarer vi nok. Der er slet ikke brug for en indenrigsgård i Kastrup. Den kan charterselskaberne få. Spørgsmålet er vedligeholdelsen af et nationalt Dansk luftfartselskab – det er jo også et spørgsmål om indfasning af nye typer i stedet for SAS antikvitetssamling.

  6. Af Thomas Rasmussen

    -

    Ja, avis- og mediebranchen og SAS m.fl. har det til fælles at de ikke kan finde ud af selv at drive en forretning uden store tilskud fra staten (borgerne)! Det er på højeste tide at de inkompetente politikere gør op med alle disse kunstige tilskudsordninger og en gang for alle erkender at Danmark er i krise, har stort statsunderskud, stigende grænsehandel og at arbejdspladserne fosser ud af landet – i landet med verdens dyreste offentlige sektor og verdens højeste skattetryk! Man skal udsætte offentlige ydelser/virksomheder for meget mere konkurrence og hvis ikke de kan overleve på gængse markedsvilkår skal de sælges. Det drejer sig ikke kun om SAS men også om DSB, Post Danmark, DR, TV2 m.fl. Desværre har den røde løftebrudsregering endnu ikke fattet alvoren men fortsætter med at bombardere folk med nye afgifter og forbud som hæmmer dynamikken og konkurrenceevnen i samfundet – og det er jo også horrible lønninger som nogle chefgrupper i det offentlige – bl.a. DJØF’ere – har forhandlet sig til takket være politikernes inkompetence. Ingen offentligt ansatte burde kunne tjene mere end den siddende statsminister! Vi har også læst at stewardesser i SAS tjener omkring 500.000 kr. p.a. og at lokomotivførere hos DSB tjener 500.000 kr. p.a. (+ pension) for reelt at arbejde 2 tmer om dagen! Festen er forbi og hvis vi skal overleve som velfærdssamfund så er nu at det store offentlige tag-selv-bord skal stoppes – inden kreditorerne vil påtvinge os græske betingelser! Det skal være slut med disse monopoler og med at folk skal betale overpris for en vare – bare fordi den er “offentlig”! Og så skal langt flere folk i Danmark være produktive frem for bare at kunne leve af at have snablerne i de offentlige kasser!

  7. Af Thomas Borgsmidt

    -

    Rasmussen: Der er endnu en lille krølle på den hale!

    Så vidt jeg har forstået ejes ½ delen af aktierne af Danmark, Norge og Sverrig i forholdet 2:2:3
    Hertil kommer så Wallenberg med 5-6% – hvor grænsen går mellem den svenske stat og Wallenberg har lejlighedsvis været svært at finde ud af.

    Men tilsyneladende er de banker, der har kleptomanpølserne i skruestikken Nordea (som har – så vidt jeg husker – 20% ejerskab) og Skandinaviska Enskilda Banken, som ejes af ? Ja: Wallenberg gennem Investor AB.

    Jeg skal da sige, at jeg håber på, at det danske kabinepersonale siger nej, så SAS går konkurs!

    Det er selvfølgelig kedeligt at skatteyderne får et smæk på 1/7 af egenkapitalen; men langt hovedparten af smerten vil ligge i Sverrig og hos den svenske stat. Dels gennem 3/14 af egenkapitaln (som jo må siges at være tabt alligevel); men nok så meget gennem Wallenberg og Nordea, som virkelig får en snudeklemmer.

    Det er nok baggrunden for statsministerens faste holdning: Hun vil da ikke bruge danske skattemidler til at redde svenske banker!

    For kabinepersonalets vedkommende er spørgsmålet hvor privilligeret pensionskravet er i konkursboet.

    Lad SAS gå konkurs!

    Der skal jo alligevel flyves fra Kastrup, så mon ikke det vil være de danske ansattes fordel at skidtet går konkurs?

    Så kan konkursboet flyve fra Jokkmokk, hvor landingsafgifterne måske er til at tale med? OK der er så problemer med rensdyr på landingsbanen…..

Skriv kommentar

Kun fornavn og efternavn bliver vist i forbindelse med kommentaren. Dog skal alle felter med * (stjerne) udfyldes

Læs vilkår for kommentarer og debat på Berlingske Tidendes websites

RETNINGSLINJER

Berlingske ønsker at sikre, at debatten på b.dk føres i en ordentlig tone, som gør det inspirerende og udfordrende for alle at bidrage og deltage. Vi efterlyser gerne klare, skarpe, holdningsmæssige stærke indlæg med stor bredde og mangfoldighed og kritisk blik på sagen. Men vi accepterer ikke indlæg, som er åbenlyst injurierende, racistiske, personligt nedgørende. Sådanne indlæg vil fremover blive slettet. Det samme gælder indlæg, der ikke er forsynet med fuldt og korrekt navn på afsenderen, men som indeholder forkortede navne, opdigtede eller falske navne.

Vi opfordrer samtidig alle debattører til at gøre redaktionen opmærksom på indlæg, som ikke overholder disse retningslinjer.

Redaktionen

Yderligere info